Non solo Olimpiadi. La sindrome “No Cem” è una tegola

Per uscire dai pasticci di Virginia Raggi, il Movimento 5 stelle gioca la carta ideologica: dopo il no alle “Olimpiadi del mattone”, comincia la battaglia alle “colate di cemento”. C’è in ballo lo stadio della Roma, ma anche la ben più strategica linea C della metropolitana. E’ una tattica che forse nasconde operazioni e manovre politiche meno chiare? Vedremo, intanto  i “No Cem” scaldano i muscoli e aggiungono le loro truppe alle altre fazioni del “partito del No” che ha bloccato finora ogni grande infrastruttura. Eppure non si fa altro che chiedere allo stato di spendere per rilanciare la crescita. Il Fondo monetario internazionale ha calcolato che aumentando di un punto percentuale gli investimenti in opere pubbliche, il prodotto lordo aumenterebbe dello 0,4 per cento l’anno. Nell’Italia della stagnazione, invece, continuano a scendere proprio gli investimenti, in particolare nelle costruzioni.

Le conseguenze sulla vita quotidiana sono evidenti. Ma c’è un effetto meno appariscente che rischia di indebolire ancora l’apparato industriale italiano: i grandi gruppi delle costruzioni oramai producono quasi tutto il loro fatturato all’estero. E’ così per il numero uno, Salini Impregilo, è così per Astaldi, per Caltagirone e per tutti gli altri. E’ l’unico modo per restare competitivi, per alcuni l’unico modo per restare in vita. La lunga recessione ha pressoché dimezzato l’edilizia. E il “partito del No” ha dato il suo contributo. Ciò ha innescato un processo di concentrazione che ha cambiato l’intera filiera, dal cemento ai macchinari. Il crollo della domanda interna ha spinto a internazionalizzarsi o a passare la mano come hanno fatto i Pesenti con Italcementi.

Una selezione darwiniana alla fin fine benefica? Magari fosse così. La realtà è che proprio i maggiori colossi mondiali delle costruzioni si reggono su una base nazionale spesso molto ampia e robusta, che fa loro da predellino, da zoccolo duro, talvolta da ciambella di salvataggio. E’ così per i cinesi, per gli americani (come la Bechtel), i francesi Vinci e Bouygues, gli svedesi di Skanska e gli austriaci di Strabag (nonostante la Svezia e l’Austria siano piccoli mercati interni) solo per fare alcuni nomi tra i più noti. Gli italiani invece seguono ancora il vecchio modello dell’industriale che parte con il suo campionario in valigetta. La domanda interna può essere anche ridotta solo alla stregua delle salmerie di un esercito, ma azzerarla o quasi lascia le imprese in balìa delle tempeste.

Nel dibattito su come rilanciare una crescita internazionale anemica, le infrastrutture stanno ritrovando un posto in prima fila. Se ne discute oggi alla Triennale di Milano nell’evento organizzato da Salini Impregilo per celebrare i 110 anni di questo gruppo che si è formato mettendo insieme realtà molto diverse, fino all’Opa vinta da Pietro Salini nel 2013. Tutto, in effetti, è cominciato nel 1906 tra Milano e Piacenza con Umberto Girola e Vincenzo Lodigiani. Le infrastrutture fondamentali nel loro caso erano ferrovie e dighe perché l’Italia che si stava industrializzando aveva bisogno di trasporti e di energia. Priva di carbone e di petrolio, l’Italia puntò sull’elettricità che veniva dall’acqua delle montagne, delle Alpi in primo luogo. Industriali elettrici e costruttori edili saldano così un’alleanza che durerà finché il petrolio negli anni 60 non diventa la fonte dominante, anche se ancor oggi quelle infrastrutture forniscono una quota importante di energia.

C’era uno spirito di sistema allora, che non impediva alle imprese di farsi concorrenza. Lo stesso spirito nel secondo Dopoguerra è stato fondamentale per la più grande e ambiziosa opera: l’Autostrada del Sole concepita per unire nord e sud, costruita dall’Iri con la collaborazione dei costruttori privati, ideata da Vittorio Valletta, il signor Fiat, Raffaele Mattioli, il gran capo della Banca commerciale e Enrico Mattei il patron dell’Eni, completata in soli sei anni nel 1964.

Altro che cementificazione, il cemento ha industrializzato il paese e poi l’ha modernizzato. L’ultima grande opera è stata l’Alta velocità ferroviaria. L’Italia l’ha cominciata, con la direttissima Roma-Firenze, prima della Francia che poi l’ha ampiamente superata. Il progetto ha lasciato attorno a sé un panorama di trasporti ferroviari locali e urbani tutti da reinventare. Intanto diventava dominante quel groviglio politico-istituzionale generatore d’incertezza, intriso di conflitti tra poteri locali e nazionali, favoriti da un intrico di norme farraginose e spesso contraddittorie tra loro. Così, anche se finalmente si riesce a scegliere e a decidere non è mai possibile sapere quando e come un’opera verrà realizzata. Mentre Salini Impregilo completa l’anello metropolitano di Copenaghen, la linea C della metro romana resta un costoso quanto gigantesco punto interrogativo.

Paralisi chiama paralisi, il risultato è una mortifera stasi. La lunga recessione ha innescato una nuova domanda di infrastrutture negli Stati Uniti e in Europa. Quando si spinge la Germania a spendere il suo surplus nella bilancia con l’estero le si chiede soprattutto di investire in autostrade, ferrovie, aeroporti. La Francia colbertista non ha mai smesso di farlo. La Spagna ha persino esagerato. L’Italia è rimasta indietro. E se passano i “No Cem” arretrerà sempre di più.