Ma quanto inquina un'auto elettrica? Sempre molto meno di una a benzina

Quando a tavola o al bancone del bar tra colleghi o famigliari si chiede un parere sull’auto elettrica c’è sempre qualcuno che dubita dei vantaggi ambientali della propulsione elettrica. Le argomentazioni sono sempre le stesse: “come si smaltisce la batteria?”, “e non pensi ai bambini che estraggono cobalto in Congo?”, “l’elettricità la generiamo con gas e carbone”. Dubitare è bene, ma senza dimenticare di informarsi sulla base della letteratura scientifica e delle più recenti ricerche indipendenti. Se con lo zio amante del rombo del motore possiamo essere indulgenti, con la presidente del Consiglio Giorgia Meloni siamo costretti a essere più puntigliosi. In più occasioni pubbliche ha messo in dubbio l’effettivo vantaggio ecologico delle auto elettriche, per criticare la direttiva europea in via di approvazione sullo stop alla vendita di veicoli inquinanti dal 2035. Meloni ha per esempio sostenuto che “lo stesso elettrico non è scevro da esternalità ecologiche negative”, portando come esempi lo smaltimento delle batterie e l’estrazione dei materiali necessari a produrle. Inoltre secondo la presidente del Consiglio “la semplice incentivazione all’elettrico rischia di delocalizzare la produzione in paesi extra Ue, dove per giunta quei prodotti vengono spessi realizzati con impianti e processi altamente inquinanti”.

Indicativo è il passaggio sulle “esternalità ecologiche negative”, utile a instillare il dubbio sull’efficacia della transizione elettrica senza affermare ciò che non si può dire, vale a dire che le auto elettriche inquinano almeno tanto quanto quelle a benzina o diesel. Non si può dire perché falso.

E’ certamente vero che la produzione di un’auto elettrica risulta più inquinante dell’assemblaggio di una vettura tradizionale, di circa l’80 per cento. Ma nel corso dell’utilizzo del mezzo il rapporto si inverte: secondo una ricerca del dipartimento americano per l’energia un’auto elettrica produce il 77 per cento in meno di emissioni di CO2 rispetto a una termica. E dunque, più la si utilizza più emissioni clima-alternanti si risparmiano. Tutto ciò stando al mix di generazione elettrica degli Stati Uniti attuale, che utilizzano per quasi il 60 per cento idrocarburi e solo il 20 per cento da fonti rinnovabili. Una quota che entro il 2050, secondo le simulazioni del governo americano, è destinata a raddoppiare, incrementando ulteriormente il vantaggio ecologico delle auto a motore elettrico, come già oggi accade per esempio nello stato della California che produce da vento, acqua e sole quasi il 44 per cento dell’elettricità.

Tra le due componenti – batteria più inquinante dell’auto a pistoni ma propulsione meno impattante – quale prevale? Uno studio del Mit risponde alla domanda, comparando una Honda Clarity elettrica e una Toyota Camry tradizionale, ipotizzando che entrambe percorrano circa 300 mila chilometri prima di essere rottamate. La ricerca analizza l’intero ciclo di vita dei veicoli, dall’estrazione di minerali allo smaltimento. Il vantaggio per i veicoli elettrici è spiazzante: producono quasi la metà delle emissioni per ogni miglio percorso rispetto a un’auto tradizionale, e circa un quarto in meno se confrontate con modelli ibridi simili. Il vantaggio rimarrebbe, secondo i ricercatori, perfino se il proprietario dell’elettrica fosse costretto a sostituire la batteria prima di raggiungere i 300 mila chilometri. Il sito italiano Pagella Politica ha raccolto altre decine di studi che raggiungono le stesse conclusioni, firmate anche da alcune case automobilistiche.

E se la presidente Meloni è preoccupata dal predominio cinese sulla filiera elettrica – Pechino produce tre quarti di tutte le batterie e processa oltre la metà di litio, cobalto e grafite – farebbe bene a spingere le aziende nazionali a investire sul settore. Bloccare l’entrata in vigore del regolamento europeo non farà altro che ritardare investimenti di cui l’Italia e l’Europa hanno estremo bisogno per non lasciare in mani cinesi la svolta elettrica.
Lorenzo Borga