Ecco il progetto ferroviario che cambia la faccia del trasporto pubblico a Roma

Roma. Il problema maggiore, a cose fatte, saranno gli equivoci in cui cadranno turisti e passeggeri  poco avvezzi alla toponomastica romana e (per gli stranieri) ai fonemi italiani per destreggiarsi tra Pineto e Pigneto. Una sola consonante a separarle (e la radice che ha a che fare coi pini in comune) ma le due stazioni saranno in punti perfettamente opposti su quello che potrebbe diventare in tempi neppure lunghissimi, operatività al 2020 perché la maggior parte dell’infrastruttura già esiste (i lavori partirono alla fine degli anni 30), l’anello ferroviario di Roma: simile al Circle di Londra e al Ring di Berlino. Pineto è quel bel parco di pini, tra il Gemelli e l’Aurelia (purtroppo recentemente colpito da un incendio in una sua parte), col Pigneto siamo proprio dall’altra parte della città, tra Casilina e Prenestina. Entrambe saranno importanti stazioni di scambio con le altre linee di mobilità (i treni, le metropolitane, la rete tram) e come punti opposti saranno collegate lungo l’anello ferroviario, il tempo di percorrere un semicerchio su ferro e da Pineto siamo a Pigneto (o viceversa). Dentro all’anello la città, lungo l’anello una serie di collegamenti a raggiera, che, con le interconnessioni, daranno efficienza, funzionalità e una più equilibrata ripartizione del carico di passeggeri, sia alla rete di metropolitane (che ora non fa propriamente il lavoro di una metropolitana, ma funziona sostanzialmente da tributaria della Stazione Termini), sia a quella di tram (che andrà ulteriormente a integrare l’effetto rete, ad esempio col prolungamento delle linea 8 oltre Piazza Venezia fino a Termini), sia alle linee tradizionali, che, anche per ragioni storiche, sono quasi tutte sviluppate lungo  direttrici centrifughe, appunto a raggiera, sia urbane sia extraurbane, con la rete di trasporto locale ferroviario che percorre anch’essa, logicamente, tracciati simili a quelli delle vecchie consolari.

Ah no, prima del problema fonetico, e della necessità di scandire bene al turista la “gn” diversa dalla “n”, ci sarà da superare un apparente impaccio decisionale. Il progetto, che ora vi andremo a descrivere a fondo, vede vari protagonisti. Quelli locali: Regione e Comune. Lo stato, attraverso il ministero dei trasporti. L’Europa, come co-finanziatore (a condizione di rispettare gli obiettivi di miglioramento del trasporto urbano indicati in sede comunitaria), e le Ferrovie dello stato con la loro società operativa Rfi (Reti ferroviarie italiane). Complessivamente poco più di 440 milioni, già individuati tra capitoli del ministero, quindi bilancio dello stato, e bilancio regionale, contribuzione europea, investimento eventuale di Rfi e poi della società operativa per gestire il traffico (nell’anello si stima una domanda sufficiente a remunerare l’investimenti). Tutti erano della partita, compreso il comune, che allora, con assessore Guido Improta, aveva sottoscritto il verbale d’intesa, consentendo di cominciare con il primo tratto e avviare il primo cantieramento, bloccato però da un surreale ricorso al Tar che ha fermato la messa in uso del primo tratto realizzato. C’è un’attenzione continua da parte di Unindustria Roma, per il suo presidente Filippo Tortoriello questo progetto, anche per  lo sviluppo integrato della città metropolitana, è punto di passaggio cui non si può rinunciare se si vuole evitare la stasi, l’arretramento, il declino. Giorni fa all’unione industriali avevano un importante imprenditore cinese ospite. Li ha fulminati con una battuta, prima di decidere di spostare i suoi programmi di investimento verso Milano: qui c’è qualcosa che non va, in questa città non vedo gru.

Di tutto questo, però, è ora chiave di volta il comune di Roma. I cui rappresentanti, non è una battuta, si presentano alle riunioni con gli altri decisori portando caparbiamente come progetto da finanziare la famosa funivia della campagna elettorale. Restando a terra succede però che per qualche ragione di non facile comprensione immediata la giunta romana guidata da Virginia Raggi abbia collocato Rfi tra i nemici e sotto una delle peggiori categorie, quella dei poteri forti. Sarà un retaggio delle sfide No Tav o sarà più probabilmente qualche strascico delle trattative per far entrare Rfi nella gestione della malandatissima Atac, in cui fieramente la sindaca respinse le avances ferroviarie, intimando un “giù le mani dall’Atac, giù le mani dal patrimonio dei romani”. Che poi i romani diano importanza all’Atac come loro cespite patrimoniale o preferiscano invece che i mezzi pubblici siano gestiti da una grande azienda con le competenze per farli funzionare meglio, è questione che lasciamo ai sondaggisti. Anche se recentemente una serie di nomine discutibili, col ripescaggio di dirigenti rimossi in passato per cause molto gravi, e alcuni accordi sindacali sostanzialmente dettati dalle sigle minori con lo scopo di smontare l’organizzazione del lavoro finalizzata all’aumento della produttività, a partire dalla riduzione dell’orario di lavoro e dal ripristino di trattamenti iper favorevoli per festivi, turni, controlli, hanno mostrato quale potrebbe essere l’utilità politica del mantenimento del cespite Atac per i 5stelle e alcuni loro esponenti di spicco. Comunque resta il punto politico/decisionale, con un pronunciamento del comune necessario entro la metà di marzo, pena la perdita dei finanziamenti. Perché l’intera operazione di completamento dell’anello e di integrazione tra le linee non può che passare attraverso le capacità tecniche di Rfi, mentre un ampio indotto di aziende romane avrebbe molte occasioni di lavoro. Il principale cantiere per la chiusura dell’anello è quello che serve a realizzare il tratto dal bivio Roma Salario a Valle Aurelia. Sono 10 km che comportano due ponti, uno sul Tevere e uno sull’Aniene, e lo scavalco della via Salaria. Serviranno nuove stazioni. Vigna Clara è chiusa ma già realizzata, lavori nuovi vanno avviati per la fermata di Tor di Quinto, con parcheggio e passaggio di scambio per la ferrovia Roma nord, e per la citata Pineto, con un altro parcheggio di scambio, per auto a pullman. Il tratto già esistente (ma fermato dal Tar) prevede un treno ogni 15 minuti negli orari di punta e una linea con fermate Vigna Clara, Valle Aurelia (scambio metro A, Fl3), S. Pietro (scambio Fl3, Fl5), Quattro Venti (scambio Fl3), Trastevere (scambio Fl1, Fl3, Fl5, tram8), Ostiense (scambio metro B, Roma-Lido, Fl1, Fl3, Fl5).

Dall’altra parte, nel quadrante opposto della città torniamo alla citata stazione Pigneto. Il progetto ne fa un nodo di scambio fondamentale del passante ferroviario metropolitano sud, in connessione con la Metro C, 6 linee di ferrovia regionale  e l’importantissimo servizio no-stop da Tiburtina a Fiumicino. Il punto è che così si potrebbero intercettare i flussi di passeggeri sulla direttrice tangenziale offerta dal passante ferroviario decongestionando la stazione Termini e anticipando gli scambi modali (tra diversi mezzi) in una zona meno centrale. L’anomalia di Roma è che invece, come dicevamo, tutta l’intermodalità è concentrata a Termini. Decongestionando la stazione centrale anche le linee attuali di metropolitana tornerebbero a fare le metropolitane, portando carichi di passeggeri più omogenei  lungo il tragitto.

Per la città è una possibilità unica. Roma è fuori dal sistema dei patti con il governo (ha chiesto sostanzialmente gli stessi soldi che sarebbero serviti per le Olimpiadi e la risposta è stata un’olimpica pernacchia). Il progetto di completamento dell’anello cambierebbe faccia al trasporto pubblico e al traffico. Sta lì, pronto. Di fatto è una bella figura regalata, che l’attuale giunta (neanche meritandolo) potrebbe intestarsi. Così l’elenco delle cose fatte si allungherebbe. E una sarebbe pure una cosa giusta.