Fenomenologia semiseria del tassinaro romano, ahò

Tutto a rovescio nello sciopero tassista. E non stiamo a cavillare su cosa è e cosa non è un sindacato. Anche se, con le competenze di uno studente non troppo assiduo, potremmo facilmente dire che, nel caso delle auto bianche, non si tratta neanche un po’ di rappresentanza e tutela ordinarie di lavoratori, appunto di tipo sindacale. Forse sono associazioni padronali, per quanto di piccoli imprenditori, a rappresentarli. Certamente nelle proteste violente a Roma e nella intimidazione, mai vista, a un partito politico, c’erano anche forze non tassistiche, ma di complemento. Picchiatori e mestatori professionali. Quelli più dialoganti, invece, sono inseriti sia nelle associazioni imprenditoriali degli artigiani e delle piccole imprese, sia in qualche addentellato di Cgil, Cisl e Uil. Altri hanno formato associazioni spiccatamente tassistiche, moltiplicando così il numero di sigle. Tutti comunque ricevuti, a protesta ancora fumante, dal ministro Graziano Delrio, al tavolo del ministero di Porta Pia e rispediti a casa con un accordo firmato. Un cedimento governativo, quale che sia l’esito finale dell’accordo, che ha resa ancora più sgangherata una sei giorni di proteste già sgangheratissima. E con seguito di approvazione del non storico accordo da parte della maggioranza delle sigle, ma con un consistente dissidio (scissione?) da parte di altre organizzazioni, che già hanno cominciato a riunire i loro a Fiumicino.

Finiscono così sei giorni che hanno avuto anche un loro incanto. Tolti i luoghi caldi della protesta (due dei quali già sostanzialmente interdetti alle auto private) nel resto della città si è vissuta una miracolosa fluidità del traffico, inspiegabile con le armi della ragione ordinaria. Amici segnalavano tempi record nei trasferimenti, il Lungotevere scorreva che era un piacere, gli appuntamenti si rispettavano quasi troppo al millimetro (col rischio di passare per scocciatori). Eppure i taxi non dovrebbero essere un ingombro per il traffico perché, prima di tutto, chi li usa sta, probabilmente, in una certa quota, rinunciando all'auto propria. E poi i tassisti guidano magari in modo un po’ aggressivo ma sicuramente meglio della media, di solito sanno dove andare e non stanno troppo a interrogarsi in dibattiti coi navigatori, non devono parcheggiare e quindi non assumono quell’andatura rallentata tipica del cercatore di parcheggio, non impegnano le strade normali perché usano molto sia le preferenziali sia la ztl. Unico impaccio è qualche sosta a bordo strada per incasso e ricevute  (a proposito Uber, come sa chi lo usa, non ha questo problema perché il regolamento del prezzo è automatico e centralizzato da carta di credito e quindi all’arrivo si saluta e via) ma non sembrerebbero quei brevi stazionamenti in grado di causare tutto quell’apparente miracolo di riduzione del traffico di Roma nei giorni di taxi selvaggio.

Tutto a rovescio anche nel passato del business tassista. Hanno inventato i social network e quindi, come è ad essi connaturato, le fake news. La loro bufala di maggiore successo era un oltraggio alla moglie di un ex sindaco, cui si imputava la proprietà surrettizia nientemeno che dei parcheggi a pagamenti romani. Calunnia stupida e senza senso (i parcheggi semmai erano e sono gestiti dal comune o affidati a cooperative, le zone di sosta segnate in blu erano e sono direttamente controllate da Roma mobilità) ma diffusa dal social network tassistico in modo capillare. Perché il tassista, e a volte il giornalista colpevole di pigrizia ne sfrutta questa caratteristica, può essere parte di una rete, antecedente a Facebook e Twitter, in grado di diffondere informazioni in modo puntuale e su una audience niente male. A Roma ce ne sono circa 4000 in turno mediamente, moltiplicateli per una decina di clienti quotidiani, e in un solo turno, a tenersi molto bassi, si saranno contattate quarantamila persone. E non si tratta di spot brevi, di tipo televisivo, ma di lunghi discorsi, in cui chi ascolta è costretto ad ascoltare, al chiuso di auto, per tempi che facilmente arrivano ai venti minuti.

Un treno perso, un’occasione buttata: erano i titolari del primo modello di social network e non hanno fatto Facebook. Né, d’altra parte, stando su strada con le loro auto e vedendo cosa stava portando il combinato disposto di internet e smartphone, hanno inventato Uber. No, se la sono fatta inventare sotto ai piedi. Però si avvantaggiano di tutte le altre uberizzazioni dell’economia: quanti clienti portano nelle stanze affittate con booking e quanti altri nelle case prese con airbnb? E l’incremento dei voli grazie al low cost e alle prenotazioni online quanti clienti porta? E la rete dei treni veloci, che senza internet non avrebbe avuto lo stesso successo? Ora per difendersi dal web e dai servizi online, hanno fatto una scelta multipla: un po’ hanno dato retta al tribuno del web e alla sua sindaca, un po’ hanno accettato il solido tavolo ministeriale. Contro Uber schierano un blog, contro una app californiana (e i professionali Ncc su cui poggia da queste parti), schierano Rousseau. Contro mercato e modernità non disdegnano anche l’appoggio ministeriale e le trattative vecchio stile. Unica opzione scartata senza esitare (ma forse anche per oggettiva assenza) è la rappresentanza che propone soluzioni di mercato e che valorizzino la concorrenza, qualche sacrificio e qualche opportuna tutela.