Dopo le pietre, il velodromo. I meravigliosi anacronismi della Parigi-Roubaix

Accade oggi, domenica 14 aprile. Si corre l’edizione numero 117 della Parigi-Roubaix, la più imprevedibile delle “classiche monumento” del ciclismo. Da Compiègne a Roubaix: 257 chilometri micidiali, con 29 settori in pavé. “Accidentée” è l’aggettivo usato dagli organizzatori per definire ufficialmente il percorso. La Parigi-Roubaix è l’enfer du Nord, la corsa che si ribella: allo spirito del tempo e ai pronostici. Quasi impossibile prefigurare come finirà questa edizione. L’unico dato certo è dove finirà: al Vélodrome “André Pétrieux”. Il giro e mezzo di pista che i ciclisti dovranno percorrere, prima di tagliare il traguardo, dopo aver sentito il suono della campana ai 500 metri finali, costituisce l’ultimo vero rito del ciclismo classico che ancora resiste. In senso lato, è quasi un rito di fondazione.

La Parigi-Roubaix, infatti, è l’unica grande corsa su strada inventata appositamente per terminare in un velodromo. Si trattava del Vélodrome Roubaisien, inaugurato il 9 giugno 1895 presso il parco Barbieux, a cavallo tra le municipalità di Roubaix e di Croix, nelle Fiandre francesi. A quel tempo, Parigi era già una metropoli ed era anche l’epicentro del nascente ciclismo agonistico francese ed europeo. Roubaix era una lontana cittadina industriale, posta al confine con il Belgio, legata all’inquinante produzione tessile: la Ville aux mille chemynées.

La costruzione del Vélodrome Roubaisien fu voluta e finanziata da Théo Vienne e Maurice Perez, due ricchi imprenditori locali e appassionati velocipedisti. Il progetto venne affidato all'architetto Dupire, che disegnò un anello in cemento lungo 333,33 metri. Il pubblico amava seguire le sfide tra pedalatori. Il ciclismo era ancora, soprattutto, ciclismo su pista: uno spettacolo urbano. I primi campionati del mondo assoluti patrocinati dalla International Cycling Association (antesignana dell’odierna UCI) si erano disputati due anni prima, nel 1893, a Chicago.

Vienne e Perez erano desiderosi di promuovere il loro impianto sportivo, così decisero di scrivere a Paul Rousseau, direttore del giornale parigino Le Vélo che gestiva la Bordeaux-Parigi, la corsa ciclistica più importante di Francia, in quegli anni. La lettera conteneva una proposta chiara: organizzare una nuova competizione di 280 chilometri, dalla capitale al velodromo di Roubaix. Una proposta rivoluzionaria perché, a quei tempi, tutte le corse ambivano a concludersi a Parigi, la grande città in cui si concentravano le principali risorse politiche, economiche e culturali della nazione: il palcoscenico ideale per qualunque celebrazione.

Ma l’idea funzionò. Il 19 aprile 1896 fu il corridore tedesco Josef Fischer ad aggiudicarsi la prima edizione della Parigi-Roubaix, sfrecciando lungo la pista del velodromo. Dietro di lui si piazzò il danese Charles Meyer. Al terzo posto, un giovane valdostano che nel 1901 otterrà la nazionalità francese: Maurice Garin. Negli anni successivi, Garin vincerà la seconda e la terza edizione della corsa. E poi, nel 1903, trionferà nella prima edizione del Tour de France.

La pista del Vélodrome Roubaisien venne ammodernata nel 1910. Alla superficie originaria fu sovrapposto un assito di legno; vennero realizzate due curve paraboliche, che raggiungevano i 45° di pendenza, e tribune in grado di ospitare fino a 11.000 spettatori. Lì la Paris-Roubaix continuò a concludersi fino al 1914, quando le competizioni ciclistiche vennero interrotte a causa della Grande Guerra. Danneggiato durante il conflitto e rimasto inutilizzato per alcuni anni, il velodromo venne definitivamente demolito nel 1924, per lasciare spazio a un insediamento residenziale. Dal 1919 in poi, la collocazione del traguardo della corsa cambiò diverse volte entro il contesto urbano.

Il rito dell’arrivo in pista della Parigi-Roubaix venne ripristinato dopo l’inaugurazione, nel 1936, dell’attuale Vélodrome “André Pétrieux” che, da allora, salvo una breve parentesi, ha sempre ospitato il traguardo della corsa. Ancora oggi, l’impianto è dotato di una pista in cemento lunga 500 metri, con curve di limitata pendenza, di una tribuna coperta sul rettilineo d’arrivo e di gradinate ricavate sui terrapieni a ridosso delle curve. Un velodromo antico che riesce a dare emozioni uniche anche al ciclismo contemporaneo. Nessuno ha osato pensare di demolirlo o di trasformarlo quando, nel 2012, su un’area limitrofa, è stato edificato un moderno velodromo indoor, con pista da 250 metri, dedicato a Jean Stablinski: il Campione del mondo su strada del 1962 e, successivamente, scopritore del celebre tratto in pavé della foresta di Arenberg.

La Parigi-Roubaix, oggi, ci appare una corsa antica, anacronistica e follemente meravigliosa: non solo per le infernali pietre aguzze e irregolari che caratterizzano i suoi tratti in pavé, ma anche per il suo traguardo posto in pista.

Eppure, è esistito un tempo in cui gli arrivi nei velodromi, per le grandi corse in linea di un giorno e per le tappe conclusive dei grandi “Giri”, costituivano la normalità. Dal 1905 al 1967, ad esempio, l’ultima frazione del Tour de France si è sempre conclusa al Vélodrome Parc de Princes di Parigi: uno dei templi del ciclismo eroico francese. Fu edificato nel 1897, ammodernato nel 1932 e poi definitivamente demolito al termine del 1967 per fare spazio a un grande stadio per il calcio e il rugby: l’attuale campo da gioco del Paris Saint-Germain.

Il Velodromo Vigorelli di Milano ha ospitato la conclusione di diciotto edizioni del Giro d’Italia (tra il 1937 e il 1971), oltre a essere stato arrivo di tappa in altre cinque occasioni (l’ultima nel 1985). A queste vanno aggiunte ventuno edizioni del Giro di Lombardia e dieci del Trofeo Baracchi. Dal 1961 al 1976, prima di essere demolita, anche la pista del velodromo di Como, presso lo Stadio Sinigaglia, è stata la sede di arrivo del Giro di Lombardia. L’elenco potrebbe continuare.

Nella fase storica attuale, in cui il grande ciclismo agonistico prova a rinnovarsi ritornando alle proprie origini, attraverso la sempre più frequente introduzione di percorsi caratterizzati da “strade bianche” e tratti in sterrato, facendo tesoro della lezione de L’Eroica inventata da Giancarlo Brocci, la Parigi-Roubaix ci ricorda che i velodromi sono parte costitutiva di quelle origini. Quando ciclismo su strada e ciclismo su pista costituivano due versioni dello stesso sport, amate dallo stesso pubblico e praticate dagli stessi campioni. Quando la televisione ancora non esisteva e il velodromo era il luogo privilegiato per vedere da vicino, in modo prolungato, gli eroi del pedale.

È vero: oggi risulta difficile immaginare un arrivo di gruppo all’interno di un velodromo diverso da quello di Roubaix. Probabilmente, solo una corsa selettiva come l’enfer du Nord può permettersi questa peculiarità. Altrove potrebbe risultare troppo pericoloso, date le velocità dei corridori e le dinamiche di corsa del ciclismo attuale. Non ci sarebbero però difficoltà rilevanti se si decidesse di allestire entro un velodromo l’arrivo di una cronometro, individuale o a squadre. Oppure la cerimonia di partenza di una corsa, prima del chilometro zero: evento divenuto sempre più importante, dal punto di vista mediatico e della passione popolare. Lì, in pista, è ancora possibile ritornare con le grandi corse del ciclismo su strada. Per riscoprire l’emozione della visione diretta, come spettatori presenti all’evento, e per valorizzare – anche agli occhi dei telespettatori – una pluralità di impianti ancora oggi essenziali per la pratica di base del ciclismo, in un momento storico in cui molti campioni del pedale hanno una formazione giovanile da pistard.

In Italia abbiamo un grande patrimonio di velodromi storici da riqualificare, valorizzare e promuovere. Il ciclismo su strada potrebbe dare il proprio contributo, in una logica di “gioco a somma positiva” utile a tutti.

La Milano-Sanremo, ad esempio, potrebbe prendere il via dal Velodromo Vigorelli di Milano, dal suo anello di legno ripristinato nel 2016 e che, nel settembre 2018, ha ospitato i Campionati nazionali assoluti di ciclismo su pista. Sarebbe uno spettacolo straordinario. E altrettanto strepitoso sarebbe vedere una tappa a cronometro del Giro d’Italia, disputata sul filo dei secondi, concludersi al Vigo o al bellissimo Velodromo di Noto, in Sicilia, riaperto la scorsa estate dopo ottimi interventi di restauro e adeguamento delle strutture.

Serve coraggio per innovare nel solco della tradizione. Ma è possibile. Questa è la vera lezione che possiamo imparare dalla Paris-Roubaix.

Paolo Bozzuto è docente al Politecnico di Milano, Andrea Costa è funzionario del Ministero per i beni e le attività culturali. Insieme, come autore/contributore, hanno pubblicato i volumi: “Atlante storico del ciclismo in Lombardia” (Maggioli, 2017) e “I velodromi. Storia, architettura e competizioni" (RCS - Il Corriere della Sera, 2018).