Un nido di calabroni all'Eur. Cosa aspettarsi dalla Formula E a Roma

“È quasi un miracolo essere qui”. Alejandro Agag, presidente e fondatore della Formula E, oltre che genero di Aznar, si guarda attorno sulle strade dell’Eur e sembra un uomo felice. “Tutto il mondo è fermo e noi proviamo ad andare avanti”, aggiunge, alludendo al campionato che da quest’anno ha il titolo ufficiale di mondiale della Fia. Roma è pronta ad ospitare due tappe della serie per monoposto elettriche cominciata a fine febbraio in Arabia Saudita. La città eterna che non tanto tempo fa ha detto no alle Olimpiadi, si è innamorata di questa serie e della sua vocazione green tanto da aver firmato un contratto quinquennale con l’organizzazione dopo aver già ospitato due e-Prix nel 2018 e 2019. Così quando, in difficoltà con altre città in fuga, Agag ha chiesto a Roma di poter disputare due gare in un weekend, l’amministrazione capitolina non ha battuto ciglio. Anzi. La sindaca Raggi ha fatto la ola come se la Roma (o la sua Lazio) avessero vinto lo scudetto. "Abbiamo raggiunto 2 milioni di corse in bici e monopattini elettrici – ha detto - Stiamo dotando la città di piste dedicate, dando la possibilità ai cittadini di scegliere come muoversi. Un evento come Formula E mostra tutte le potenzialità di questa tecnologia".

L’organizzazione della Formula E ha pagato per rifare l’asfalto del quartiere dell’Eur e il nuovo tracciato studiato per quest’anno non impedirà l’accesso alla Nuvola diventata centro vaccinale. È stato fatto tutto il possibile per non disturbare il quartiere che farà da scenario straordinario alla gara con il suo Colosseo quadrato, il Palazzo dei Congressi, l’obelisco di Piazza Marconi. La pista ora è di 3.385 metri con 19 curve ed è una delle più lunghe del campionato. Il Circuito dell'Eur mantiene le sue caratteristiche di mini montagne russe con una serie di cambi di pendenza e una superficie particolarmente irregolare. Allo stesso tempo, il nuovo layout della pista presenta rettilinei più lunghi e veloci, che dovrebbero offrire maggiori opportunità di sorpasso. Si corre oggi alle 16 e domani alle 13 con diretta sia su Mediaset che su Sky Sport, mentre le tribune resteranno purtroppo chiuse.

Le squadre iscritte al campionato sono 12 e in pista ci sono quasi tutti i grandi costruttori automobilistici, quelli che da anni hanno ormai sposato la filosofia green e hanno investito montagne di dollari nell’elettrico: Ds Automobiles, Nissan, Mercedes, Bmw, Audi, Jaguar, Mahindra, Porsche, Venturi, Nio. Nessun’altra categoria può vantare un parterre simile anche se c’è chi come Audi e Bmw ha già annunciato la fuga dal campionato a fine anno, quando entreranno in gioco le vetture di terza generazione. All’appello manca un costruttore italiano. La fusione con Stellantis che da sempre partecipa alla Formula e con DS Automobiles, potrebbe convincere il gruppo a portare in pista Maserati o Alfa Romeo che si stanno dando all’elettrificazione con i loro modelli stradali. Vedremo. “Tra le poche cose che ci mancano ce ne sono due: un team italiano e la Tesla. La Tesla sarà difficile, perché Elon Musk pensa ad altro. Per la squadra italiana, invece, ci stiamo lavorando. Sono ottimista”, ha detto il Presidente Aci e Vicepresidente Fia per lo sport, Angelo Sticchi Damiani. Di italiano in Formula E però c’è tanto altro, a cominciare dalle monoposto che sono tutte made in Dallara, dai freni che sono made by Brembo e dall’energia che è firmata Enel X, sponsor del campionato.

Il campione in carica è il portoghese Antonio Felix Da Costa (DS Techeetah) vincitore lo scorso anno quando il campionato condensò sei gare al vecchio aeroporto di Berlino a fine stagione. Quest’anno chi è salito sul podio in Gara 1 è sparito dal podio nella gara del giorno successivo a sottolineare l’equilibrio in pista. In gara uno ha vinto la Mercedes con Nick De Vries, in gara 2 si è preso la rivincita la Jaguar con Sam Bird che è anche il vincitore del primo e-Prix di Roma di tre anni fa.

Le vetture di Formula E, arrivate alla seconda generazione, montano un motore elettrico in grado di erogare 250 kW (340 cavalli) di potenza massima, ridotta in modalità gara a 200 kW (272 Cv); l’Attack Mode e il contributo del pubblico (Fanboost) permette ai piloti di sfruttare (per un periodo limitato) una potenza totale di 235 kW. Le monoposto di FE pesano 903 chilogrammi (385 kg la batteria), scattano da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e toccano una velocità di punta di 280 km/h. La batteria ha una capacità di 54 kW/h, il cambio è di tipo sequenziale con rapporti di trasmissione fissi. Con l’introduzione della generazione due non è più necessario cambiare auto a metà gara, un passo avanti importante che ha simboleggiato il progresso della mobilità elettrica in questi anni. La Formula E resta un laboratorio di ricerca importante per le industrie automobilistiche, soprattutto per quanto concerne batterie e motore, mentre il telaio e l’aerodinamica sono uguali per tutti. Una soluzione che ha permesso di limitare i costi. L’importante è non accostarsi alla Formula E pensando di trovarvi le prestazioni a cui ci ha abituati la Formula 1. Si tratta di due mondi diversi che non sono in concorrenza. Due modi differenti di interpretare le corse. Con un vantaggio (che per gli appassionati più duri è uno svantaggio) oggi all’Eur non sentirete nessun rumore. Al massimo vi sembrerà di esser finiti in mezzo a un nido di calabroni arrabbiati.