L'ufficio privato di Leclerc e Sainz a Monte Carlo 

La Ferrari è il luogo di lavoro che tutti sognano. Lo ha raccontato per il terzo anno di fila la certificazione Top Employer Italia. È dai tempi della Formula Uomo varata da Luca di Montezemolo che Maranello è diventato il posto dove tutti vorrebbero lavorare. Peccato non lo abbia mai capito il genio della Red Bull, Adrian Newey, ma questo è un altro discorso. In Ferrari però c’è anche un posto di lavoro che proprio comodo non è. È quello di Charles Leclerc e Carlos Sainz: l’abitacolo della SF-23. Una persona normale non riesce neppure a entrarci. E dire che il sedile è fatto su misura, modellato sulle forme dei due piloti che però quando scendono nell’abitacolo si sentono sardine in scatola. Va detto che vale per tutte e 20 le monoposto che in questo fine settimana daranno vita al Gran premio di Monaco tra i guard-rail di Monte Carlo. Se non sei un pilota fantino non puoi stare comodo al volante di una Formula 1 dove subisci accelerazioni di 5g in curva, voli a più di 350 orari in rettilineo e quando freni senti il cuore saltarti in gola. La gara del Principato non fa lo stesso effetto, ma entrano in gioco altri fattori. Non puoi sbagliare di un millimetro, altrimenti finisci sul muro e il gioco finisce. Lo sa bene Leclerc che queste stradine le percorreva con lo scuolabus e ora sfrecciando a quasi 300 all’ora. Sono due anni che ottiene la pole, ma non vince. Due anni fa non era neppure riuscito a partire dopo essersi schiantato alle Piscine mentre cercava di migliorare il suo giro record. “È una pista stretta, il fondo spesso è sconnesso e per andare veloce devi fidarti anche delle tue sensazioni. Quando ci giri a bordo di una vettura di Formula 1 fondamentalmente non hai un attimo di respiro, e in qualifica, quando spingi al massimo, nell’abitacolo ti pervade una vera e propria scarica di adrenalina. Credo che nessun circuito trasmetta queste sensazioni…”, diceva Charles l’altro giorno.

Per correre in Formula 1, devi essere un super atleta, abituato a fare più cose in contemporanea. Fino a una trentina d’anni fa, quando ancora il cambio era manuale e non al volante, dai 78 giri del Gp di Monaco c’era chi usciva con le mani piagate e sanguinanti. Una tortura. Anche oggi non si scherza: mentre acceleri, freni, provi a sorpassare un avversario o a difenderti da un attacco, devi anche schiacciare il pulsante che ti permettere di parlare con il box, quello che ti consente di bere una sorsata di acqua spesso calda come pipì e magari aggiustare pure il manettino che ti consente di variare la frenata tra anteriore o posteriore. Il volante di una Ferrari di Formula 1 assomiglia alla cabina di un jumbo. Solo che sei solo, senza un copilota che possa aiutarti e se ritardi il movimento di un decimo di secondo rischi di prenderti un muro in faccia.

La cosa curiosa è che ogni scuderia ha un suo volante specifico e addirittura ogni pilota pretende delle personalizzazioni. Il volante Ferrari, illustrato nel disegno di Paolo Filisetti, ha ben poco di un volante tradizionale, anche di quelli che troviamo sulle auto più sportive. Le palette per cambiare le marce, introdotte dalla Ferrari di John Barnard nel 1989, ormai sono state adottate da tutti, anche dalle più normali vetture stradali e non fanno notizia. Quello che stupisce ogni volta è la quantità di tasti, leve, manettini che un pilota può azionare durante una gara. “Sono più di mille le funzioni che possiamo gestire con il nostro volante”, spiegano Charles e Carlos.  Oggi che oltre alla camera car esiste anche la helmet camera i volanti non sono più un segreto per i telespettatori che possono intuire le difficoltà di un pilota. Si arrivano a contare fino a 23 comandi, senza pensare a tutte le informazioni illustrate dal display multifunzione a cominciare dai piccoli led che vi suggeriscono quando cambiare marcia. Date un’occhiata al disegno e provate a memorizzare pulsanti e manettini. Bisogna studiare solo per ricordare a che cosa corrisponda ognuno. Se è facile intuire che il pulsante in alto a sinistra “N” serva a inserire la folle prima di fermarsi ai box e quello con la scritta “P” a destra sia quello che inserisce il limitatore entrando in pit lane, per gli altri serve un ripasso. E badate bene che i piloti li usano senza neppure guardarli e viaggiando ad alta velocità. “Per questo è utilissimo il lavoro al simulatore. Dobbiamo essere in grado di sapere dove e come toccare un pulsante, un manettino, una leva”, spiegano Charles e Carlos. 

Paolo Filisetti ha cercato di raccontarci a che cosa servono tutti quei comandi: da sinistra verso destra il pulsante N (NEUTRAL) per la folle (1), accanto  il pulsante PC (PIT CONFIRM) per confermare istruzione ricevuta dal box (2) seguito a destra da quello che apre la comunicazione radio con il box, RADIO (3). Sul lato destro il pulsante 10 - (numero 4)  permette di scorrere verso il basso le pagine del display  mentre (1+) le fa scorrere verso l’alto (5). "P" è il comando del limitatore di velocità nei box e quando azionato sullo schermo appare PIT LIMITER con la velocità istantanea mostrata contemporaneamente (6). Sotto, il selettore rotante che gestisce il differenziale a centro curva (7). Il pulsante K2 attiva il DRS (8). Il freno motore (9) è evidenziato dall’adesivo EB.  Mentre KO, attiva una pompa dell’olio supplementare per incrementare la lubrificazione (10). La rotella verticale TRQ gestisce la coppia motore (11). Posizionata, in questo caso, sul lato destro, si nota la leva della frizione (12) (utilizzata solo in partenza).  Il selettore, indicato dalla scritta ENG, consente la selezione delle mappe motore (13). Il (14) comanda più funzioni, tra cui ERS, REC (recovery), che operano insieme a (15), il grande manettino centrale che gestisce varie modalità del motore termico. Al centro, sotto, il  selettore delle strategie della parte ibrida della PU (16). A sinistra l’interruttore rotante multifunzionale (17) per SPK ovvero l’anticipo di accensione delle candele, Tur (pressione valvola wastegate), TYR (gomme) e programmi di recovery  pre-impostati.  Stessa posizione e scelta cromatica per il selettore TYRE (18)  che con TRQ, modifica la risposta dell’acceleratore. BS (19) gestisce l’erogazione della carica della batteria.  CHR (20), invece, imposta manualmente  la modalità di carica e SOC indica il livello massimo di carica desiderato/possibile (21). OK conferma impostazioni (22). Il selettore rotante gestisce il differenziale in ingresso curva (23). Tutto chiaro no?