C'è un “paradosso dell'innovazione” che smentisce il mito dell'età dell'oro e del futuro ormai prossimo

A giudicare dalle apparenze, viviamo in un’età dell’oro dell’innovazione. Ogni mese ci sono nuovi avanzamenti nell’intelligenza artificiale, nella terapia genetica, nella robotica, nel software delle app. La quota di pil dedicata a ricerca e sviluppo è al suo massimo di tutti i tempi. Ci sono più scienziati e ingegneri in America che mai prima d’ora. Ma niente di tutto questo si è tradotto in miglioramenti significativi dello standard di vita degli americani”. Così Greg Ip introduce sul Wall Street Journal il “paradosso dell’innovazione”, un gigantesco speciale composto da più parti. Riportiamo ampi stralci del pezzo introduttivo, che si concentra sugli Stati Uniti ma presenta ampie ricadute anche nel resto dell’occidente.

“Le economie crescono affidando a una forza lavoro in espansione più capitale sotto forma di equipaggiamento, software e costruzioni, e poi combinando il capitale e la produzione in maniera creativa. Quest’ultimo elemento, chiamato ‘produttività totale dei fattori’, mostra il contributo dell’innovazione. La sua crescita ha raggiunto il picco negli anni Cinquanta con un 3,4 per cento all’anno, nel momento in cui scoperte precedenti come l’elettricità, l’aviazione e gli antibiotici fornivano il loro massimo impatto. Poi è scesa lentamente fino alla media patetica dello 0,5 per cento negli ultimi dieci anni. Eccezion fatta per la tecnologia personale, i miglioramenti nella vita di tutti i giorni sono stati incrementali, non rivoluzionari. Le case e le automobili sono ancora simili a com’erano una generazione fa. Gli aeroplani non volano più veloci che negli anni Sessanta. Nessuna delle 20 medicine più prescritte in America è stata immessa nel mercato nell’ultimo decennio. Il calo dell’innovazione è una delle ragioni principali per cui gli standard di vita degli americani sono stagnanti dal 2000. E senza una reazione, questa stagnazione probabilmente continuerà, peggiorando il malessere che ha lasciato la classe media così insoddisfatta”.

Gli economisti dibattono da tempo sulle ragioni di questa stagnazione, scrive il Wall Street Journal, e due sembrano le motivazioni principali: “I frutti bassi dell’albero della scienza, della medicina e della tecnologia sono già stati colti, e le nuove innovazioni sono più costose, complesse e più prone al fallimento. L’innovazione, inoltre, si verifica solo grazie a tentativi ed errori, ma la società è diventata meno disposta al rischio”. La carestia dell’innovazione non è irrisolvibile, tuttavia. Il mercato americano è ricco di capitali, e l’attesa intorno ad alcune grandi scommesse come le auto che si guidano da sole, il viaggio nello spazio e i droni è giustificata. Gli economisti più ottimisti, per esempio, sostengono che le rivoluzioni hanno bisogno di tempo per trasformare l’economia: “Ci sono voluti 40 anni dall’introduzione della lampadina elettrica nel 1879 perché l’elettricità avesse un impatto misurabile nella crescita nazionale. Ci sono voluti 20 anni dall’introduzione del personal computer negli anni Settanta perché l’information technology avesse effetti sulla produttività”.

Uno dei campi più promettenti è senz’altro quello dell’intelligenza artificiale, che quando giungerà a maturità avrà effetti sensazionali. Ma eccezion fatta per l’information technology, gli ostacoli all’innovazione stanno diventando più alti, non meno, soprattutto nel campo della medicina. “Nel secolo scorso, i vaccini, gli antibiotici e l’acqua pulita hanno annichilito i grandi sterminatori dell’umanità. I primi ricercatori erano sostenuti da teorie efficienti su come attaccare le malattie comuni, e questo rendeva facile capire quale componente avrebbe potuto dare una cura. La maggior parte di quelle malattie comuni oggi ha una terapia. ‘Non c’è più una ragione commerciale o scientifica per continuare la ricerca sulle medicine contro le ulcere allo stomaco’, dice Jack Scannell del Centro per l’avanzamento dell’innovazione medica sostenibile dell’Università di Oxford. Quel che resta, dice, sono malattie come l’Alzheimer, contro le quali gli scienziati non hanno una teoria efficiente di trattamento, cosa che finora ha portato a innumerevoli vicoli ciechi. I risultati declinanti della ricerca medica sono illustrati in maniera evidente da un nuovo studio di Charles Jones dell’Università di Stanford, che ha collaborato con tre coautori. Ha scoperto che nel decennio prima del 1985 gli anni di vita salvati grazie al trattamento per il cancro al seno sono aumentati decisamente ogni anno, insieme al volume della ricerca. Ma a partire dal 1985, i miglioramenti nella mortalità hanno rallentato. Gli studiosi hanno calcolato che ogni nuovo esperimento pubblicato aggiungeva 16 anni di vita per 100 mila persone nel 1985, e che questo dato si è ridotto a un anno per 100 mila persone nel 2006. Hanno scoperto lo stesso pattern nei campi dell’agricoltura e dei semiconduttori: la produttività per ricercatore è calata drasticamente”.

“La necessità di risolvere i danni che le innovazioni passate – bruciare carburanti fossili, per esempio – hanno fatto all’ambiente e alla salute umana sta inoltre affossando gli sforzi innovativi. Questo incide direttamente sul portafoglio del consumatore. La porzione del prezzo di un’auto che deve essere pagata per venire incontro ai regolamenti sulla sicurezza e sull’efficienza energetica è passata da zero al 22 per cento, vale a dire dai 5.000 ai 25.000 dollari per macchina, secondo Sean McAlinden, un economista del Center for automotive research, un think tank sostenuto dall’industria automobilistica. Queste regolamentazioni hanno portato dei benefici: gli incidenti mortali in autostrada sono diminuiti dalla fine degli anni Sessanta a oggi, e l’aria è più pulita. McAlinden nota che i consumatori forse non avrebbero comprato queste caratteristiche se gliene fosse stata data la possibilità”. Il Wsj fa l’esempio delle auto elettriche, che costano di più e hanno performance migliori delle auto a benzina, con batterie che rubano spazio, aggiungono peso e hanno una portata limitata, specie a temperature estreme. Per questo le vendite stanno diminuendo: i veicoli elettrici e ibridi insieme formano l’1,9 per cento delle vendite in America secondo Edmunds.com, e questo è il dato più basso dal 2006.

“Le auto elettriche non offrono ancora ‘un’immagine di valore che attira il consumatore mainstream’, dice John Viera, il capo del settore sostenibilità della Ford Motor. Lui mette a confronto l’elettrico con EcoBoost, una tecnologia sviluppata da Ford sui motori a benzina che ottiene lo stesso potere con meno cilindri. ‘La cosa buona è che ottieni i miglioramenti economici della benzina senza perdite nella performance’, dice. ‘Costa di più, ma il consumatore preferisce pagare per una tecnologia così piuttosto che per un veicolo elettrico’”. “L’innovazione procede per tentativi ed errori, e a volte gli errori uccidono le persone. I disastri aerei, le perdite di materiale tossico e le crisi finanziarie portano sempre a nuove regolamentazioni che rendono il mondo più sicuro, ma alzano l’asticella per le innovazioni future. L’imperativo del dopo crisi di evitare un altro crollo finanziario ha portato a regolamenti dei mercati più duri che hanno ridotto i prestiti per le case, per le carte di credito e per l’imprenditoria, che sono spesso il modo con cui i nuovi business si finanziano”.

Secondo il Wall Street Journal, l’America sta diventando sempre più avversa al rischio. L’innovazione è un processo confuso che spesso ha delle conseguenze negative prima di raggiungere il successo, e gli americani (e non solo, aggiungiamo noi) sono meno pronti ad affrontare il peso di queste conseguenze negative, e ad accettare il fatto che le cose possono andare male. Un esempio perfetto di questo atteggiamento sono i droni. “Gli hobbisti e i militari hanno fatto volare droni per anni, ma i droni non offrivano molti vantaggi commerciali rispetto all’aviazione a guida umana. Poi, nell’ultimo decennio si è abbassato drasticamente il costo di un componente importantissimo, il giroscopio che tiene il drone a livello, visto che questo componente ha iniziato a essere prodotto in massa per gli smartphone. Ma nonostante questo il volo dei droni a scopo commerciale era illegale, perché c’era bisogno dell’approvazione della Federal aviation administration (Faa), che è pensata per regolare i voli umani e ha come criterio fondamentale che ogni volo sia guidato da un pilota autorizzato ufficialmente”. “Su richiesta del Congresso, la Faa ha introdotto l’anno scorso nuove regole che continuano a restringere il campo operativo dei droni. Devono stare nel campo visivo di chi li guida a distanza e al di sotto di una certa altitudine, per evitare il rischio di collisione con altri velivoli.

Eli Dourado, studioso al Mercatus Institute, think tank pro libero mercato, pensa che questo sia eccessivo. Il numero degli uccelli è di gran lunga maggiore di quello dei droni. Ma in 25 anni ci sono state solo 12 collisioni fatali tra un veicolo aereo e uccelli, e l’unico incidente che ha coinvolto un aereo di linea non ha riguardato uccelli: il velivolo ha colpito un paio di cervi mentre atterrava. Le restrizioni continue sui droni commerciali non limitano soltanto il loro uso per le consegne commerciali come vorrebbe Amazon, ma anche attività che potrebbero salvare la vita delle persone”. Per esempio, gli ispettori delle ferrovie americane devono controllare le linee in luoghi spesso impervi e pericolosi, e l’uso di droni con telecamera faciliterebbe il loro lavoro. I droni avrebbero utilità fondamentali anche nei disastri come i deragliamenti. Nonostante queste difficoltà, però, il Wall Street Journal ricorda che l’innovazione continua a marciare, in alcuni settori a passo “eccezionale”: sono soprattuto le compagnie che si occupano di internet e degli smartphone.

Amazon, per esempio, sta “tirando su quasi da sola” la produttività nel settore del commercio al dettaglio. “J.P. Morgan ha notato che in media un negozio su internet genera 1,3 milioni di dollari a impiegato, contro la media di 279 mila dollari per impiegato dei negozi di mattoni. Con la crescita delle quote di mercato di Amazon, è cresciuta anche la produttività dell’intera industria. L’output del settore commerciale è aumentato del 3 per cento l’anno scorso, contro lo 0,8 per cento del business nel suo totale”. “C’è un lato meno incoraggiante di questo boom. Uno studio della Organization for Economic Cooperation and Development ha mostrato che questo aumento della produttività è accelerato nelle compagnie “di frontiera”, che usano i processi e le tecnologie più efficienti, ma rallentato nelle altre società. In altre parole, la produttività è trattenuta dall’incapacità dei competitor di raggiungere Amazon, Facebook e Google.

Gli autori ritengono che questo succede perché le nuove tecnologie sono l’amalgama di tecnologie e processi di business che sono difficili da replicare e che sono spesso protetti da brevetto”. Finché le compagnie di frontiera continuano a innovare, la produttività continuerà a crescere, spiega il Wall Street Journal. Il rischio, però, è che una volta che queste compagnie diventeranno dominanti saranno irraggiungibili per tutti i competitor, e questo ridurrà la necessità di innovazione. Come risolvere il paradosso dell’innovazione? “Un modo è approfittare meglio della conoscenza negli altri paesi. Storicamente, i paesi poveri raggiungono quelli ricchi copiando le loro idee, come la Cina ha fatto alla perfezione. Ora però il flusso di idee può circolare dalla parte opposta, visto che il volume della ricerca scientifica sta esplodendo in Cina e India. Inoltre, gli enti regolatori potrebbero diventare più tolleranti nei confronti del rischio. Le auto che si guidano da sole sono un buon esempio che lo stanno diventando”.

Il Wall Street Journal cita come esempio il fatto che, nonostante un incidente mortale che ha coinvolto un guidatore nell’Ohio al volante di una Tesla con innestata la modalità “autopilota”, l’ente regolatore che si occupa del settore ha deciso di non indurire le regole che avrebbero rallentato il processo dell’innovazione. “‘E’ un modello molto diverso da quello a cui siamo abituati’, dice Anthony Foxx, il segretario dei Trasporti. Gli standard della sicurezza automobilistica di solito sono molto prescrittivi, aggiunge. Ma questa volta “stiamo lasciando spazio affinché l’industria stabilisca approcci alla sicurezza a cui potremmo non avere ancora pensato”.