Ciao, Rustica

Confronti impossibili: esordiva al Quirinale nell’Italia del 1980 con “un partigiano come presidente” (cit.), la Panda, forse l’auto italiana più venduta della storia, che compie ora quarant’anni. Presidente era appunto Sandro Pertini, partigiano sartorial-populista, disintermediatore; Gianni Agnelli che gliela presentava era in piena forma, a Palazzo Chigi c’era Francesco Cossiga, la sanità era saldamente centralizzata, il paese usciva dagli Anni di piombo e si avviava verso gli sfavillanti Ottanta senza temere le influenze. Che nostalgia. Anche di quella vetturetta, che ha percorso tre generazioni a partire dalla sua presentazione alla stampa, nel parco di Novegro, vicino a Segrate. I giornalisti vennero dotati di scheda su cui esprimere una valutazione, compreso il gradimento della denominazione “Rustica”, questo il nome inizialmente affibbiato al progetto. Bocciato, venne poi riassegnato, si vede che non se ne poteva proprio fare a meno, a una tragica versione della 127, ce l’aveva il mio professore di matematica alle medie, con parafanghi da suv e tragici inserti marron da Hummer, cerchi neri, paraurti tubolari e griglie parasassi davanti ai fari, e grande portabagagli a barre sul tetto. Allestita dalla Lamborghini su scocche provenienti dal Brasile, aveva trasmissione rivista e assetto rialzato, con molloni anteriori tipo “Tropico” e balestra posteriore a tre lame. Faceva generalmente schifo a tutti, tanto che dopo due anni ne fu cessata la produzione. Invece la Panda avrà successo immediato, in 40 anni ha ottenuto una inimitabile serie di primati e successi, come diventare nel 1983 la prima piccola 4x4, con il sistema di trazione integrale Steyr-Puch, cioè poi quello della Mercedes Classe G, la Geländewagen che con le sue linee squadrate e militari la ricorda un poco, anche se costa dieci volte tanto. Ma le due avevano in comune una militaresca sprezzatura da Pinerolo Cavalleria.

La Panda era infatti molto torinese: era nata per una felice intuizione di Carlo De Benedetti, in quei quattro mesi fatali che lo videro amministratore delegato a Torino nel 1976; l’Ingegnere aveva richiesto una vettura “compatta, spaziosa e che costasse poco”. Se ne incaricò Giorgetto Giugiaro, designer principe della Fiat. Discendente da una stirpe di pittori, creerà anche le Thema, Prisma, Croma (e la Delorean di “Ritorno al futuro”). Lavorò tutta l’estate in Sardegna, durante le vacanze. “Poi cercai De Benedetti per sottoporgli il risultato di quel tour de force. Non mi rispose al telefono. E appena tornato a Torino lessi sulla Stampa che aveva lasciato l’azienda”, disse al giornale torinese. Giugiaro pensò di aver lavorato per niente, a quella vettura strana, con i vetri piatti e le cerniere delle portiere esterne fatte per risparmiare. Ma non fu così. Il nuovo amministratore delegato, Nicola Tufarelli, rimase affascinato dal progetto e lo salvò, a patto che fosse davvero “risparmiosa” (come da campagna futura della Uno di Forattini). Difficile, perché in fase di sviluppo il costo era aumentato per una serie di dettagli, tra cui quei vetri piatti che Giugiaro aveva progettato proprio per rendere la Panda più economica; ma fu invece una costosa complicazione, i fornitori non avevano le attrezzature per produrli e così servì un ulteriore investimento. Si risparmiò allora su altro, sui sedili che erano praticamente amache, e sulla plancia pure quella a “tasca”.

La Panda doveva essere la risposta italiana alle altre “piccole” di successo, la Renault 4 che era appena entrata nel tragico immaginario della Prima Repubblica, e la Dyane. La cilindrata era di 650 cc e il prezzo di vendita, 2.800.000 lire, in linea con le concorrenti francesi. Ma la Panda si distingueva da subito dalle francesi bohémiennes: con quelle lamiere dritte e gli interni minimalisti mostrava di essere infatti un manufatto tipicamente da compasso d’oro italico. Aveva un’aria di sobria signorilità che è rimasta abbastanza immutata negli anni, anche nelle serie odierne, che la portava a essere scelta come spiritosa “seconda auto” anche da nuclei abbienti.

Oddone Camerana, araldico cugino Agnelli, scrittore e intellettuale di casa, presentò la campagna pubblicitaria con slogan ammiccante: “Panda, la Grande utilitaria”. Il nome però inquietò il Wwf che protestò per l’usurpazione ursina (“Poiché il panda è il nostro simbolo, si potrebbero creare errate interpretazioni di rapporti con la vostra azienda”).

Ha passato tutte le epoche e i relativi vezzi. Negli anni Ottanta la bibbia del settore, Autocapital, consigliava di comprarla blu e farle fare gli interni in tartan da dei tappezzieri di fiducia. Nel 1990 è la prima citycar elettrica su larga scala con il debutto della Panda Elettra, che costava quanto un monolocale e aveva l’autonomia per fare il giro dell’isolato. Nel 2004, con la seconda generazione, vince il premio di Auto dell’Anno ed è la prima citycar a scalare l’Everest. E poi tanti altri record: oggi, alla fine, quasi 8 milioni di modelli venduti.

E molta nostalgia, appunto. Quel 26 febbraio 1980, era un martedì, Pertini ricevette Agnelli e la delegazione torinese alle 11, tra una visita degli studenti del Visconti e l’ambasciatore di Israele (gli archivi del Quirinale online sono una meraviglia, danno dipendenza, andateci soprattutto se siete in quarantena, ci sono i menu delle cene di stato e tutto). L’Avvocato fu un gran testimonial della Panda, di cui dichiarava di possedere ben 12 esemplari nei suoi 730 leggendari, una o più per ogni sua casa. A novembre una di queste è andata all’asta, una 4x4 Trekking del 1993 color argento metallizzato, con i doppi profili blu e neri e l’araldico nominativo sul libretto di circolazione (aggiudicata per 37 mila euro, da Bolaffi). Oggi il nipote Lapo ne allestisce a Milano nel suo Garage Italia versioni più dandistiche, però non è lo stesso, è cambiato un po’ tutto, diciamo, proprio i riferimenti: al Quirinale di allora Pertini come si sa rimandava Craxi a cambiarsi perché pretendeva di giurare in jeans, e controllava se gli invitati alle cene di stato avessero il papillon dello smoking vero o preannodato, mettendogli un dito nel colletto, come raccontava Arbasino, vittima di quei test. Per sé il presidente aveva una Maserati Quattroporte Royale lunghissima e con speciali portapipe in radica. Cose impensabili oggi, con Papa Francesco in Focus e il presidente della Camera in bus (talvolta) e in generale la corsa a presentarsi col veicolo più scalcagnato. Difficile mediare tra stile istituzionale e neopopulismo automobilistico. Mattarella ci provò, esordendo proprio con una Panda: arrivando al Quirinale su una versione metallizzata, sobria e signorile: per far capire subito il tono del suo settennato.