L'Italia si muove, ma all'estero

Massimo Simonini, amministratore delegato di Anas, è il simbolo del caos generato dal potere pubblico nel settore della mobilità italiana. E’ l’ad dell’azienda delle strade statali che per decisione del 2017 del governo Gentiloni è passata sotto controllo delle Fs. Matrimonio che l’esecutivo gialloverde decise di interrompere dopo pochi mesi, e con il mandato a divorziare Simonini venne nominato dall’ex ministro grillino delle Infrastrutture Danilo Toninelli. La perplessità rimane anche sotto i giallorossi, ma ora che è in ballo la revoca della concessione ad Autostrade, l’Anas dovrebbe secondo i 5 stelle occuparsi della rinazionalizzazione della rete ex Benetton. Ma per questo serve la forza finanziaria di Fs che però sono contemporaneamente comandate dal governo a entrare in Alitalia, senza che si conosca il partner straniero. Lui, Simonini, orfano di sponsor politici risponde alla maniera classica: “Sono un uomo di azienda, possiamo affrontare qualunque compito richiesto dal governo”. Se lo dice lui. In un paese che – tranne l’alta velocità, per la quale solo in extremis si è salvata la Tav – è a corto di infrastrutture in generale e in particolare di quelle per muovere persone e merci, extraurbane e urbane, nessuno dei maggiori protagonisti, Fs, Anas e Atlantia (holding di controllo di Autostrade) sa che cosa fare in patria, mentre gli investimenti richiedono orizzonti di anni.

Le Fs, in grado di muoversi da sole sul mercato, guardano all’estero, hanno battuto la concorrenza in Spagna e Gran Bretagna e partecipano all’aggiudicazione di gare per l’alta velocità in Usa, Francia e Grecia. Atlantia, che ha già annunciato la discesa nella quota di Aeroporti di Roma, medita di concentrarsi nelle attività straniere dove dopo l’acquisizione di Abertis è il maggior concessionario europeo con presenza in 15 paesi. Di queste tecnologie e di questi capitali l’Italia avrebbe bisogno come il pane: sicuramente a Roma, per la metropolitana e la rete stradale, ma anche per portare l’alta velocità al Sud e per completarla al nord. Ma da un governo all’altro nessuno è in grado di dire chi e come dovrebbe occuparsi di binari, strade e aerei. Così gli operatori nazionali investono altrove e gli stranieri stanno alla larga.