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la trattativa infinita
Le impossibili nozze dei cieli fra Ita e Lufthansa
Il matrimonio si complica: c'è ancora il nodo delle condizioni imposte da Bruxelles. Potrebbe saltare? Nel dubbio, ecco il piano B
Alitalia, chi era costei? Non vi scappi mai di pronunciare quel nome. Damnatio memoriae e forse se lo merita. I dirigenti di Ita Airways non vogliono sentirsi dire nemmeno che sono eredi della disastrata, sfruttata, dissanguata compagnia di bandiera. Nuova società, nuova vita, nuovi conti, nuovi soci. Anche se i vecchi problemi sono duri a morire. A cominciare dal numero uno: le nozze. Era tutto fatto, invece adesso tutto rischia di saltare e il partner perfetto, almeno così sembrava, può persino abbandonare l’altare. Tra Ita e Lufthansa, quel matrimonio non s’ha da fare, non a quelle condizioni: così la pensa Margrethe Vestager almeno fino alle elezioni europee, anche perché la commissaria alla concorrenza si gioca una partita politica personale, non ha nessuna intenzione di tornare nella sua Danimarca né ricominciare il tran tran nel suo piccolo partito chiamato Sinistra radicale che però è di centro o meglio social-liberale. Si complica così il lieto fine e la telenovela dei cieli si arricchisce di una nuova puntata.
L’11 novembre 2020 un decreto firmato da Giuseppe Conte, presidente del Consiglio, mette fine alla lunga, non sempre gloriosa storia dell’Alitalia. Per la verità la compagnia di bandiera muore e rinasce molte volte da quando nel 2008 viene “privatizzata” (le virgolette sono assolutamente obbligatorie). Arriva la Cai dei capitani coraggiosi guidati da Roberto Colaninno, poi la Etihad degli “emiratini” cioè gli Emirati Arabi Uniti, i quali fuggono dopo che viene bocciato un accordo sindacale che prevedeva tagli di salari e posti di lavoro. Se ne va anche Air France-Klm che nel 2009 aveva acquistato il 25 per cento del capitale nell’ipotesi di una fusione bocciata dal governo Berlusconi. Nel 2017 comincia un nuovo calvario: amministrazione controllata, commissari, altri soldi dei contribuenti, nessuna prospettiva di rilancio. Ma l’Italia può restare una nazione con le ali spuntate? Così nasce Ita Airways che non è solo un cambio di nome; anche se la proprietà resta nelle mani del governo, la discontinuità è una condizione necessaria. Nell’ottobre 2021 la nuova compagnia acquisisce il marchio Alitalia e comincia a cercare un partner perché una cosa è certa fin dall’inizio: è troppo piccola, il mercato italiano è stato conquistato dai concorrenti, soprattutto dalle compagnie low cost (si pensi a Ryanair), quello europeo è schiacciato dai tre colossi Air France, British e Lufthansa, quello internazionale è preda di americani e asiatici, anche se l’Alitalia ha lasciato una presenza nient’affatto trascurabile soprattutto verso nord e sud America. Alla presidenza viene chiamato Antonino Turicchi, laureato in economia alla Sapienza, funzionario pubblico con esperienza anche privata (nel gruppo francese Alstom), amministratore delegato di Fintecna, finanziaria della Cassa depositi e prestiti. Dal luglio scorso ha in mano la nuova compagnia.
La ricerca del partner è stata meno difficile del previsto. C’era la fila di pretendenti davanti al ministero dell’Economia? Non proprio, ma il mercato italiano fa gola; anche se Ita ha una fetta molto minore della vecchia Alitalia, con i necessari capitali e con il sostegno di un solido vettore, può crescere. Sembrava appetibile la proposta di una cordata tra Lufthansa e Msc, il colosso svizzero dei trasporti marittimi creato dall’armatore sorrentino Gianluigi Aponte. Con le dimissioni del governo Draghi, Aponte si ritira e si concentra sull’acquisto di Italo; la compagnia tedesca invece non solo resta, ma rilancia. Il 18 gennaio 2023 arriva un’offerta ufficiale: Lufthansa vorrebbe acquistare il 40 per cento (poi divenuto 41) delle quote a carico dello stato. La proposta piace a Giancarlo Giorgetti che, come ministro dell’Economia, è titolare della proprietà e deve staccare gli assegni per Ita. Giorgia Meloni e i suoi Fratelli vorrebbero mantenere fede alla linea di una compagnia statale, però tra le continue perdite e la concorrenza, anche i sovranisti arrotolano il tricolore. Lo stato investe nel complesso un miliardo e 350 milioni di euro. Lufthansa alla fine pagherà 829 milioni. Le casse pubbliche ci rimettono mezzo miliardo, ma i tedeschi non vogliono accollarsi le perdite accumulate da Ita tra il 2021 e il 2023. Quelle escono dalle tasche di Pantalone.
L’accordo prevede tre fasi. La prima, dopo il via libera dell’Antitrust Ue, vedrà l’aumento di capitale riservato a Lufthansa da 325 milioni per il 41 per cento di Ita. Insomma parliamo di un’iniezione di denaro importante. Nella seconda fase, tra il 2025 e il 2027, Lufthansa avrà la possibilità di acquisire il 49 per cento dal Mef a un prezzo fissato in 325 milioni. Se alla fine del 2027 Ita avrà raggiunto gli obiettivi del piano, il socio tedesco riconoscerà al ministero un “earn out” di 100 milioni. Nella terza fase, prevista nel 2028-2029, Lufthansa potrà acquisire il restante 10 per cento versando altri 79 milioni. Nell’insieme è un investimento conveniente. Si parte con 4.600 dipendenti, ma se le cose vanno bene l’occupazione aumenterà; il 2023 è stato un anno boom e Ita assumerà 450 nuovi addetti tra personale di terra e viaggiante.
L’anno scorso si è chiuso con 15 milioni di passeggeri, ricavi per 2,4 miliardi di euro (2,1 miliardi dal trasporto passeggeri) che saliranno a 3,4 miliardi quest’anno. Soltanto i voli intercontinentali hanno portato nelle casse un miliardo di euro. Il bilancio registra un rosso di 160 milioni, tuttavia è stato raggiunto il pareggio operativo e in cassa al 31 dicembre 2023 c’erano 450 milioni. La flotta passerà da 83 a 96 velivoli alla fine di quest’anno e le destinazioni saliranno a 56, compresi i voli per Chicago, Toronto, Riyadh, Accra, Kuwait City, Jeddah. “Ita non ha un problema di sopravvivenza, su quello possiamo farcela da soli – dice Turicchi – Ma se deve arrivare a 150 aerei, ha bisogno di un socio industriale e correttamente il Mef ha scelto Lufthansa come soggetto che assicura meglio lo sviluppo, perché dobbiamo competere in un mercato di colossi da 100-150 milioni di passeggeri”. Ora la nuova compagnia può annunciare anche l’acquisto del primo velivolo in proprietà, un Airbus 330-900 dal costo di 80 milioni di euro finanziati con obbligazioni. Intanto un pool di banche italiane ha prestato 90 milioni per sostenere l’ampliamento della flotta e dell’intera rete. Ma gli intoppi europei impediscono di stappare non diciamo champagne, ma nemmeno prosecco.
Quando il 25 maggio 2023 viene annunciato l’accordo con un colosso da quasi 23 miliardi di euro che oltre alla logistica e alla manutenzione comprende i vettori Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti, Turicchi tira un sospiro di sollievo: “Dopo oltre sei mesi di trattative serrate, a tratti esasperanti per il carico di richieste e di approfondimenti, si può dire di aver portato a termine la missione”, spiega ai giornalisti. Invece, la missione non è ancora compiuta. Perché? Bisogna gettare uno sguardo al di là delle Alpi, prima a Bruxelles, poi a Colonia, ovvero prima nella Direzione generale per la concorrenza guidata da Margrethe Vestager, in carica ormai da dieci anni, e poi nel quartier generale di Lufthansa. L’accordo con Ita ha bisogno del via libera della Commissione che in teoria sarebbe dovuto arrivare dopo una istruttoria abbastanza rapida, si era detto un mese, magari un trimestre, ma ormai di mesi ne sono trascorsi nove. Sotto la lente dell’Ue ci sono le rotte con alcuni mercati dell’Europa centrale, il peso eccessivo su Milano Linate, dove la nuova compagnia italo-tedesca avrebbe il 67 per cento dei posti in vendita, e soprattutto i collegamenti intercontinentali verso il Nord America. La signora Vestager ha respinto le accuse di eccessiva lentezza: “Abbiamo discussioni aperte abbastanza buone con le aziende in questione. E’ un caso di fusione complicato, ma è un caso come altri”. Non c’è nessun accanimento contro di noi, ha detto Turicchi. In realtà sia gli italiani sia i tedeschi sono insoddisfatti ed emerge l’accusa di applicare una interpretazione rigida di regole che sono già troppo rigide e troppo astratte. Sergio Ermotti, amministratore delegato di Ubs, ha criticato la Ue perché “non fa nulla per far crescere le banche europee” surclassate da quelle americane. E’ vero, Ubs è svizzera e il principale azionista è il fondo sovrano norvegese, quindi non cade sotto il controllo della Bce, ma da tempo Ermotti dice le cose che tutti i maggiori banchieri europei pensano, s’è scelto questo ruolo di grillo parlante e tutti glielo hanno volentieri concesso perché, per quanto re nel Vecchio continente sono poco più che pedoni sullo scacchiere mondiale.
Dietro l’atteggiamento europeo c’è una questione culturale e una istituzionale. Cominciamo dalla seconda che forse è più facile da affrontare. L’antitrust è una direzione, una branca della Commissione Ue, un organismo politico non un’agenzia indipendente. Dunque, non compie scelte che contraddicano la linea di palazzo Berlaymont e del commissario se questi è una figura forte come la Vestager che è anche vicepresidente esecutiva. Aspirava alla presidenza della Bei, la Banca europea per gli investimenti destinata ad avere un ruolo sempre più importante per finanziare la transizione energetica e la difesa comune. Avendo in testa questo obiettivo ha lasciato nel settembre scorso la direzione per la concorrenza nelle mani di Didier Reynders. Ma la Bei è andata alla spagnola Nadia Calvino, già ministro dell’Economia di Madrid. Sconfitta, la zarina dell’antitrust è tornata sui suoi passi e continua a dare la linea che, senza entrare nel complicato latinorum dei giuristi, è quanto meno inadeguata al mondo attuale dominato non solo dal gigantismo cinese, ma anche da una impostazione americana senza dubbio più moderna.
L’idea di fondo nella Ue è che la concorrenza equivale soprattutto al pluralismo dei soggetti, dunque tanti più operatori ci sono meglio è per tutti; ciò spinge a moltiplicare gli attori e a impedire che nessuno cresca troppo. Questa tuttavia è solo una faccia della medaglia. Se una impresa diventa molto grande e, grazie ai risparmi dovuti alle sinergie interne e alla maggiore efficienza derivata dalla propria taglia, offre ai propri clienti prodotti e servizi migliori a prezzi convenienti, ebbene soddisfa i bisogni dei consumatori meglio di un’azienda più piccola. Anche la teoria che un colosso economico possa aumentare i prezzi grazie al proprio potere monopolistico, è vera se non si considera l’impatto inverso dell’innovazione tecnologica. Il mondo high tech offre molti esempi. Lo stesso dilemma si ripropone ogni volta che la Ue multa Big Data o Big Pharma, così come quando affronta il sovraffollato mercato delle telecomunicazioni. Due scuole di pensiero, dunque, dividono le sponde dell’Atlantico e attraversano tutti i settori, a cominciare dal trasporto aereo.
Fatto sta che Lufthansa punta i piedi e rischia di mandare a monte il contratto matrimoniale: se le condizioni imposte da Bruxelles saranno eccessive e se i costi saranno troppo alti rispetto ai benefici, i tedeschi si dicono pronti a mollare. E’ solo pretattica? Non del tutto. Tra i nodi ci sono gli slot di Ita all’aeroporto di Milano Linate. I 175 diritti di decollo e atterraggio giornalieri sono troppi, ammette il direttore generale Andrea Benassi. “Se questo è il problema con l’Ue noi ne possiamo rilasciare alcuni”, sostiene Turicchi. “Linate è un aeroporto sicuramente importante ma visto il numero di slot che abbiamo e vista la dimensione della flotta rende un costo quegli slot”. Ridimensionare Linate è stata per anni la linea della Lega per favorire Malpensa che sorge in provincia di Varese, là dove nel 1984 Umberto Bossi battezzò la Lega autonomista lombarda. Un sogno impossibile, chi vola su Milano vuole arrivare subito in città, non finire nella mal collegata brughiera. Diverso sarebbe trasformare l’altro scalo in hub mercantile, ipotesi che era stata adombrata da Aponte e che potrebbe essere rilanciata, ma Lufthansa a sua volta non ha certo intenzione di ridimensionare il proprio business, nemmeno nei cargo, per non parlare dell’Europa centro-orientale e dell’America, mentre punta a prendere anche la portoghese Tap. Nella compagnia tedesca il maggiore azionista con il 15 per cento si chiama Klaus-Michael Kuehne proprietario di Kuehne + Nagel, il più grande spedizioniere marittimo del mondo. Forse per questo la presenza di Msc non era gradita. Tuttavia, anche Lufthansa è un asset politicamente sensibile, per usare un giro di parole tecnocratico. E’ chiaro che nell’eventuale matrimonio con Ita ha in mano la cloche, ma nella politica italiana che finora non ha messo i bastoni tra i carrelli, si fa strada un dubbio: se vengono ridimensionati gli scali italiani e tagliati quelli transatlantici principale fonte di ricavi, che cosa resta? I tedeschi si comprerebbero un mercato, non una compagnia aerea come invece è avvenuto con la Swissair.
E’ concreto a questo punto il rischio di un divorzio prematuro? La linea ufficiale è che Ita può andare avanti così com’è visti i risultati del 2023 e le previsioni dell’anno che precede il giubileo. Ma “per crescere e sviluppare le sinergie serve un partner alle spalle” riconosce Turicchi, così la pensa anche Giorgetti e ormai la stessa Giorgia Meloni perché i suoi Fratelli non rinunciano volentieri a un “campione nazionale” sia pur un campioncino. La storia dell’Alitalia, delle Ferrovie, delle aziende pubbliche in generale mostra quanto il “capitalismo politico”, come lo chiama l’economista Branko Milanovic, sia utile soprattutto alla politica, e non solo in Cina. Almeno finché non arriva la resa dei conti. Ita Airways non ha le ali per volare a lungo da sola. Dunque, ci vuole un piano B. Con chi? Air France si frega le mani, ma difficile che torni sui suoi passi, la storia con Alitalia ha lasciato troppe ferite. Di nuovo gli arabi, magari la Emirates di Dubai o la Saudia di Riad? L’americana Delta che ora vola anche da Napoli? I cinesi sono pronti a calare in Europa, come si vede con le auto elettriche, a quel punto, però, il veto europeo diventerebbe politico-strategico. Potrebbero usare Singapore, ma stiamo tirando a indovinare. A Fiumicino, intanto, si guardano attorno e parte il conto alla rovescia. La trattativa non è finita, anzi sembra proprio infinita.
tra debito e crescita
