Lo choc energetico è sul prezzo del diesel, lo sconto generalizzato è troppo costoso e insostenibile

Con il decreto Primo maggio, il governo ha disposto la terza proroga dello sconto sulle accise, questa volta per soli otto giorni (dal 2 al 10 di questo mese), nell’attesa di un ulteriore sgravio fino al 22 maggio. L’intervento in due moduli si spiega con le diverse fonti di finanziamento: il primo (148,5 milioni di euro) viene alimentato principalmente dal gettito delle sanzioni Antitrust, il secondo sfrutterà invece il meccanismo dell’accisa mobile per cui è necessario attendere ancora qualche giorno per accertare l’ammontare del maggiore gettito Iva incassato.

Diversamente dal passato, però, stavolta il taglio è differenziato tra benzina e gasolio: sulla benzina si applica un onere di 0,623 euro per mille litri (5 cent. in meno rispetto al valore ordinario), sul gasolio 0,473 (20 cent. in meno del solito). Più contenuto rispetto agli ultimi due mesi sarà anche lo sconto su Gpl e metano per autotrazione. 

La scelta è legata a una duplice esigenza. Da un lato, l’impatto sul bilancio comincia a farsi pesante: complessivamente, nel periodo compreso tra il 18 marzo e il 1 maggio sono già stati bruciati circa 900 milioni di euro, finanziati prima da un taglio ai bilanci dei ministeri, poi dall’extra-gettito Iva e da risorse derivanti dalle aste dei certificati Ets. Dall’altro lato, si è preso atto che le tensioni sui mercati delle commodity energetiche non sono le stesse per tutti i carburanti: il prezzo medio della benzina la settimana scorsa (l’ultima per cui i dati sono disponibili) era vicino ai livelli del 2025. Ciò significa che, anche in assenza dello sconto, si sarebbe collocato solo leggermente al di sopra dei prezzi storici. Addirittura, un’analisi svolta da Giuseppe Pisauro per il sito lavoce.info mostra che, in termini reali, il prezzo della benzina “si colloca al di sotto dei valori prevalenti in gran parte del periodo considerato”. Viceversa, il gasolio ha raggiunto livelli ben superiori al passato, prossimi ai picchi del 2022. Quindi, impegnare ingenti risorse pubbliche per mantenere basso un prezzo comunque non elevato (la benzina) appare ingiustificabile, come ribadito recentemente dal Fondo monetario internazionale, che, a dire il vero, aveva criticato qualunque taglio generalizzato.

Dietro questa apparente anomalia non ci sono solo fattori di mercato: c’è anche la scelta del governo Meloni, in ossequio al Pnrr, di allineare le accise su benzina e gasolio a partire all’inizio di quest’anno. Fino a maggio 2025, c’erano infatti circa 11 centesimi di differenza (0,73 euro/litro per la benzina e 0,62 euro/litro per il gasolio). Questo divario era classificato come sussidio ambientalmente dannoso (Sad) dal ministero dell’Ambiente, in quanto – secondo gli estensori del catalogo dei Sad – il diverso trattamento fiscale costituiva un incentivo implicito al consumo di diesel. Il Sad valeva oltre 3 miliardi di euro nel 2024 (tale sarebbe stato il gettito delle accise se a entrambi i carburanti fosse stata applicata quella maggiore, a parità di consumi). Poiché il Sad non dipende dal valore assoluto delle accise (secondo la metodologia del Mase) ma dalla loro differenza, il governo ha deciso di azzerarlo individuando un livello intermedio comune: così ha fatto una limatura nel secondo semestre 2025 per poi fissare l’accisa a 0,673 euro/litro a partire dal 1° gennaio di quest’anno (mentre la benzina è in linea con la media europea, il gasolio è il più alto nell’Ue).

Sennonché è arrivata la crisi in Iran, con un impatto tanto diseguale. La decisione di applicare sconti differenziati tra gasolio e benzina (come suggerito su Il Foglio del 4 aprile, nell’articolo “Il taglio delle accise è benzina per il deficit”) dice tre cose: in primo luogo, conferma che il precipitoso intervento del 18 marzo era motivato soprattutto dalla speranza di un voto favorevole al referendum costituzionale sulla giustizia, nonostante l’elevato costo per l’erario. Fin da subito, lo scetticismo del ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti è stato evidente a chi sapeva leggere tra le righe, anche perché era chiaro che sarebbe stato difficilissimo tornare indietro: oggi ciò è manifesto. Secondariamente, il Sad – prima tolto e pochi mesi dopo reintrodotto attraverso sgravi differenziati – appare meno insensato di quanto si potrebbe pensare, anche per la maggiore rilevanza del prezzo del gasolio (impiegato nell’autotrasporto) sull’inflazione: l’allineamento delle accise è ormai una riforma strutturale, mentre lo sconto differenziato è una misura temporanea contro uno choc che si spera breve.

Terzo, chi ha per anni protestato contro i Sad facendone una bandiera del proprio programma politico, salvo poi attaccare il governo quando l’ha tolto – cioè il Pd e gli altri partiti di sinistra come M5s e Avs – dà l’idea di non aver capito precisamente né cos’è un Sad in generale, né quali sono i complessi fattori di cui tenere conto nel fissare la tassazione sui carburanti. “Togli il Sad, metti il Sad” potrà essere un efficace strumento per fare propaganda a buon mercato, ma non è un buon principio né di politica tributaria né di politica ambientale.