C’è chi ha visto la Luce e chi no. Rapporto sulla Ferrari

La Generazione Zeta non scopre il socialismo al contrario di ciò che ha scritto l’Economist, forse scoprirà la Ferrari vedendo la Luce. Sì quella con la maiuscola, non è un refuso è la Ferrari Luce, la nuova vettura elettrica che costa mezzo miliardo di euro, però “non è una vera Ferrari”, come piangono i ferraristi d’antan: assomiglia a uno smartphone con le ruote o peggio ancora a un ferro da stiro semovente, è un tradimento, un elettroshock. Quante ne abbiamo lette e sentite nei giorni scorsi. La borsa ha reagito male in preda a un riflesso pavloviano, anche se poi il titolo è risalito. Dicono che papa Leone ne sia stato colpito, non perché fosse tutta bianca quella che gli ha presentato John Elkann, ma perché Robert Prevost prima di diventare Sua Santità amava guidare e anche adesso gli piacciono le automobili. “Volevamo fare qualcosa che nessun altro ha mai fatto”, ha dichiarato l’Ingegnere come lo chiamano i suoi; se era così, Elkann ci è riuscito e l’ha fatta davvero strana. Sospira un innamorato storico dell’automobile tanto da progettare un originale prototipo (preferisce non rivelarsi per non partecipare al circo dei nostalgici): “Che cosa se ne fanno i nostri nipoti della Ferrari? E’ una storia chiusa come quella del secolo scorso”. Nella sua vita ha posseduto tre vetture col cavallino rampante (lo stemma di Francesco Baracca, il “barone rosso” italiano) e da giovane ha corso guidando l’iconica GTO da competizione costruita nel 1962; ma non per questo chiude gli occhi al mondo che lo circonda; non dimentica quel che c’è dietro le spalle, ma non rinuncia al futuro.

La Ferrari era il sogno dei baby boomer, una generazione che ha saputo allungare la propria vita, talvolta a spese di quella degli altri, ma non ha certo bevuto l’elisir dell’immortalità. La Luce è figlia delle generazioni che hanno creato l’intelligenza artificiale, i millennial e gli zed. Funzionerà, farà successo, piacerà ai potenziali acquirenti? Chi lo sa, però vuol sfuggire al pungente odor di muffa che sale dagli scantinati della storia. Il ferrarista tipo, sostengono i sociologi, è sempre stato un maschio ultra cinquantenne ricco ed esibizionista. E chi ha meno di 40 anni? Un cambiamento fondamentale è proprio questo: oggi il 40 per cento dei clienti non è neppure quarantenne, il 10 per cento in più rispetto a un paio d’anni fa, dunque c’è una accelerazione notevole. Nati e cresciuti nell’universo digitale, pragmatici e individualisti, i neo ferraristi non scelgono solo il marchio per il suo valore, la sua immagine o la moda, vogliono qualcosa di diverso, nuovo, possibilmente unico. Le analisi di mercato (per esempio di Bain e Altagamma) trovano lo stesso atteggiamento in tutto il settore della moda che oggi è in crisi non solo per colpa di Putin, di Trump e di Xi Jinping, ma perché troppo spesso s’è seduto sugli allori di un passato recente, eppur sempre passato. La generazione di chi è diventato maggiorenne all’alba del nuovo millennio, mette al primo posto la sostenibilità che per molti versi è diventata essa stessa uno status symbol; ancor più per la generazione successiva. E’ a loro che vuol parlare la Ferrari per non restare un monumento, splendido, intriso di ricordi, ma freddo e immobile. La storia dell’automobile ne è già abbastanza piena.

L’ingegner Elkann ha una passione per le nuove, anche nuovissime tecnologie. Dal 2019 organizza l’Italian Tech Week, rinominata Wave e gestita dal fondo di venture capital che fa capo all’Exor (si chiamava Vento, oggi Reef che in inglese è la barriera corallina). Agli inizi dell’autunno vengono ospitati a Torino i protagonisti della nuova rivoluzione tecnologica come Elon Musk, Sam Altman, Jeff Bezos (l’anno scorso), Dario Amodei (quest’anno dal 7 al 9 ottobre). In media arrivano 15 mila partecipanti per ascoltare, dibattere, incontrare, scambiare idee e affari. In poco tempo è diventata una delle più influenti conferenze tecnologiche europee, in realtà un ponte transatlantico come si capisce dai partecipanti. Vento/Reef ha stanziato 75 milioni di euro per finanziare fondatori di talento da tutto il mondo purché guidati da italiani. L’obiettivo è arrivare a mille start up: “Le competenze ci sono, occorre più coraggio”, ha dichiarato Elkann che è entrato nel consiglio di amministrazione di Meta, su proposta di Mark Zuckerberg: “Non vedo l’ora di lavorare con John” aveva esclamato Mr. Facebook. Si è messo di traverso il fondo sovrano norvegese per le troppe assenze di Elkann (ha partecipato al 70 per cento delle riunioni invece che al 75 per cneto, soglia minima per meritare il seggio). E’ in corso una diatriba, ci sono di mezzo delicati problemi di conflitto d’interessi, ma questo non toglie che nel corso di questi anni l’erede dell’Avvocato (comunque vada a finire il conflitto shakespeariano con la madre) ha spostato l’asse del proprio impegno.

L’automobile resta la polpa di Exor, se consideriamo la quota in Stellantis (il 14,4 per cento delle azioni, ma il 25 per cento dei diritti di voto) e soprattutto proprio la Ferrari (ne possiede il 24 per cento) che in borsa vale molto di più: 61 miliardi di euro contro 18 miliardi soltanto del gruppo che ha ingoiato la Fiat. Ma soprattutto dalla fine della pandemia è cominciata la svolta high tech, la fascinazione per il digitale e ora l’intelligenza artificiale. E’ qui che va inserito il progetto Luce i cui protagonisti sono Jony Ive e Marc Newson, ai quali si deve il design che ha suscitato il putiferio che con il passare dei giorni è diventato una tempesta in un bicchier d’acqua.

Elkann aveva incontrato 15 anni fa Newson, star del disegno industriale tra i più noti al mondo; le sue sedie e gli oggetti per la casa sono al Moma di New York e al Centre Pompidou di Parigi. Nel 2014 era stato assunto da Apple, dove ha lavorato per 25 anni il suo grande amico Jony Ive che nel 2019 si è messo in proprio. A lui si debbono le innovative forme dei pc, degli smartphone, degli orologi e di gran parte degli accessori che hanno segnato un’epoca. Proprio durante il lancio dell’Apple Watch a Milano nel 2015, Elkann ha conosciuto Ive e si può dire che Luce sia nata allora, sostiene il Financial Times. Ha la testa e il cuore nella Silicon Valley, ma vuol essere molto di più, come ammette Flavio Manzoni capo progettista di Maranello: “Ho lavorato a molte vetture dal 2010 a oggi, ma Marc e Jony avevano in mente qualcosa di totalmente diverso. L’architettura della Ferrari è stata sempre determinata dal motore, dalla sua dimensione e posizione. Con Luce non è più così, questo dà una grande flessibilità e versatilità alla vettura”. Le forme sorprendenti derivano proprio da una tale scelta: un bozzolo di vetro e alluminio avvolge i passeggeri, mentre il posto di guida sembra la cabina di pilotaggio di un aereo. Ma forse è meglio sospendere il giudizio e lasciare che parli chi l’avrà guidata su strada.

Perché Ferrari si elettrifica mentre la Porsche che aveva cominciato per prima ha deciso di tornare indietro? C’è una differenza di fondo: l’azienda tedesca vende 300 mila vetture l’anno, la Ferrari 13 mila. Giocano in gironi diversi, entrambi come prodotti da società opulenta, ma una sta sul grande mercato l’altra presidia una nicchia. La Porsche deve portare a casa un bel po’ di profitti per compensare le difficoltà della casa madre, la Volkswagen. La Ferrari con la Fiat e con Stellantis ha ben poco da spartire. Il confronto va fatto con le supercar, con la Lamborghini, la Mercedes e l’ultima arrivata la Audi Nuvolari. La Luce è cara? Una Testarossa può costare anche molto di più. Non c’è il cofano, è una delle critiche più diffuse. Cofano, dal greco, significa cesta, poi si chiamava così il baule sulle carrozze, infine il vano del motore. A che cosa serve se non c’è il motore, la Luce non è un’auto alla quale è stato tolto il propulsore a scoppio per aggiungerne uno elettrico, ha quattro batterie ciascuna per ogni ruota. Con la Luce il rombo è scomparso, emette un ronzio, hanno detto i critici. Ma che rumore dovrebbe emettere se è elettrica? Lo stesso ha fatto la Harley Davidson e gli affezionati l’hanno punita. Quali affezionati? Sono gli stessi baby boomer che oggi mugugnano contro la nuova Luce. In ogni caso non più di una vettura su cinque sarà tutta elettrica.

Chi frigna che la Luce non è una Ferrari, non ricorda quanto spesso le auto di Maranello hanno cambiato forma e sostanza. Prendete le immagini delle 10 vetture più iconiche dalla prima del 1948 per la Formula 1, un siluro a quattro ruote. Irriconoscibili sono gli odierni bolidi di Formula 1. Ma guardiamo le altre: la 250 GTO o la Daytona, la più amata da Ferrari stesso, la Dino del 1967 che il Drake ha chiamato così in omaggio al primo figlio prematuramente scomparso; la 308 Magnum, la fantastica Testarossa, la F40. Sono accomunate da un design elegante e sempre innovativo, però se non fosse per il cavallino rampante, il rombo del motore e il colore rosso, sarebbe difficile chiamarle tutte Ferrari. E a ogni debutto un mare di critiche insieme ai peana più o meno prezzolati. La Dino venne massacrata, come la Purosangue nata nel 2022, la prima a quattro porte; e sono state due successi.

Val la pena rinfrescare le idee con una ripassatina perché la storia della Ferrari non è sempre stata trionfi e trofei. Ciò vale per la sua dimensione sportiva e per quella industriale. Il film di Michael Mann ha rivelato ai più la tortuosa storia personale, il difficile rapporto con la moglie Laura Garello, madre di Dino, la famiglia parallela con Lina Lardi, dalla quale ha avuto Piero che oggi è il secondo azionista dopo l’Exor di Elkann. Nato a Modena nel 1898, rimasto orfano dei genitori morti durante la Prima guerra mondiale, Enzo comincia a lavorare come meccanico, ma la sua passione per le corse lo porta a gareggiare con l’Alfa Romeo. I successi appassionano Benito Mussolini che lo nomina cavaliere poi commendatore. Nel 1939 si mette in proprio e fonda la Auto Avio Costruzioni che produce pezzi di ricambio, bombardata nel 1944. La vera Ferrari nasce nel 1947, nipote della Scuderia che negli anni ‘20 era una filiale dell’Alfa, e si afferma nei circuiti e sul mercato, ma i guai cominciano presto.

Alla fine degli anni ‘50 e ‘60, numerosi piloti al volante rimasero coinvolti in tragici incidenti, alcuni di essi anche fatali. Il 12 maggio 1957 il pneumatico di Alfonso de Portago ebbe un malfunzionamento, colpì un palo del telefono e sterzò in mezzo al pubblico prima di schiantarsi in un fosso, dove perse la vita insieme al suo copilota Edmund Nelson e a nove spettatori travolti tra la folla. Enzo Ferrari venne accusato di omicidio colposo poiché furono i pneumatici a cedere e a provocare l’incidente mortale. Alla fine fu dichiarato innocente. Ma nonostante il verdetto, quell’episodio gettò un’ombra sul suo nome e altre successive morti gettarono benzina sul fuoco. Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang von Trips sono i nomi dei piloti morti in quel periodo guidando delle Ferrari, la cui reputazione crollò insieme al giro d’affari. Nel frattempo, erano aumentati gli appetiti dei concorrenti e soprattutto di Henry Ford II, nipote del fondatore.

Tra il 1964 e il 1966 un epico scontro industrial-sportivo soprattutto sull’asfalto di Le Mans con la mitica 24 ore, si risolse con il successo del colosso americano (anche qui il cinema non ha risparmiato pellicole). La Ford cominciò a corteggiare una Ferrari sull’orlo del crac economico, le trattative che andarono avanti a lungo con un continuo tira e molla. Nel 1969 Enzo, ormai settantenne, era deciso a mollare, però Henry voleva tutto, anche il controllo sulle corse. La leggenda racconta di un Drake non domo, ma con la coda tra le gambe che a bordo della sua auto (treno e aereo non facevano per lui) si diresse a Torino, salì le amare scale di Corso Marconi, entrò nell’ufficio di Gianni Agnelli e firmò la capitolazione. Non fu una resa incondizionata perché l’Avvocato gli concesse di guidare la scuderia vita natural durante. La Fiat acquisì il 50% delle azioni, Enzo Ferrari tenne il 40% e il 10% andò a Piero, che da allora lo ha sempre conservato moltiplicando il suo valore con una progressione geometrica.

Non era più la Ferrari di una volta, anche allora si disse così. Ed era vero. Ma è falsa una delle dicerie più diffuse, cioè che la Fiat non abbia apprezzato il suo gioiello, finendo poi per offuscarne il mito e rovinarne la reputazione tecnico-industriale. Gli insuccessi sportivi non sono certo mancati, ci sono stati anni bui con parentesi luminose come quella con Niki Lauda, fino ad arrivare alla grande rivincita. Il 1969 era stato l’anno più buio anche nelle gare, nel 1973 le Ferrari non sfiorano nemmeno il vertice delle classifiche e disertano i gran premi di Olanda e Germania anche se con piloti come Jacky Ickx e Arturo Merzario. Va male il 1980, finché nel triennio 1991-93 scoppia una vera e propria resa dei conti. Viene licenziato il direttore sportivo Cesare Florio, la vettura non funziona, Alain Prost la paragona a un camion monoposto, la McLaren straripa, poi la Williams Renault diventa inarrivabile. Scende in pista anche un concorrente italiano con la Benetton-Cosworth. Finché non si apre l’era Montezemolo, nominato presidente e amministratore delegato. La rimonta è faticosa e culmina con l’arrivo di Michael Schumacher. Il ciclo di successi comincia nel 1999 e si chiude nel 2005. Una nuova crisi scoppia nel 2014, molto grave anche perché industriale. La Mercedes introduce l’elettrico, nella forma di un motore ibrido e sbaraglia tutti. E’ una sconfitta anche per Sergio Marchionne fondamentalista del motore a scoppio, il quale silura Montezemolo. E’ un declino che non finisce mai di finire: l’ultimo titolo piloti risale al 2007, quello costruttori all’anno successivo. Che fine ha fatto la gloriosa Ferrari?

Marchionne che amava le Ferrari, anche se non sapeva guidarle a giudicare da quante ne ha distrutte, aveva ben altro a cui pensare. Nel 2008 aveva realizzato il suo colpaccio prendendo la Chrysler ormai fallita di fatto, senza pagare un centesimo. Non era stato facile integrarla neI nuovo gruppo chiamato FCA, sia lui sia John Elkann, che ormai tirava le redini della famiglia, cercavano partner in Europa senza trovarli, mentre il vero sogno del manager dal maglioncino nero era fondersi con la General Motors e diventare il big boss di quello che sarebbe stato il primo gruppo mondiale. Elkann non si è dimostrato abile nell’industria (dalle quattro ruote ai giornali) quanto invece nella finanza. La separazione della Ferrari dalla Fiat decisa nel 2016, suscitò anch’essa le lacrime dei nostalgici, ma alla fine si è rivelata un gran successo. Un’azione Ferrari valeva 43 euro al momento del divorzio, oggi è a 304 euro e la Ferrari capitalizza in borsa più della Volkswagen. Una valutazione eccessiva per un’impresa che produce poche migliaia di vetture e non vince più nemmeno in Formula 1? Sì, se si ragiona con le categorie dell’industria di massa. La Ferrari però da allora è entrata in un altro universo, quello del lusso che segue una logica tutta sua. Il lusso è qualità non quantità, non si tratta solo di un bene materiale, ma di un’esperienza multisensoriale. Tuttavia ha dietro di sé il lavoro umano: che si tratti di un oggetto fatto a mano o di un servizio esclusivo, il lusso autentico è legato all’artigianalità e al savoir-faire, in più deve durare. Alla fine vale molto non solo e non tanto nel breve, ma ancor più nel lungo periodo, quel che ha richiesto un grande sforzo intellettuale, organizzativo, oltre che fisico per idearlo e produrlo.

Una Ferrari, compresa la Luce, può essere equiparata a un gioiello, ma viaggia pur sempre su quattro ruote e cammina spinta da un motore. Per giudicarla, quindi, è giusto inforcare le lenti dell’industria e chiedersi come vanno i conti. Nel primo trimestre di quest’anno l’azienda Ferrari ha registrato ricavi di un miliardo e 848 milioni di euro ( più 3 per cento) e un utile netto di 413 milioni. Ha registrato nel 2025 un fatturato di 7,14 miliardi ( più 7 per cento) e un utile di un miliardo e mezzo. Insomma non è in crisi come invece hanno titolato i giornali. Sta subendo però gli effetti di un mercato mondiale fortemente scosso da Trump, dalle guerre, dalle onde di innovazione che hanno nell’immediato un impatto dirompente. La Porsche ha chiuso il 2025 con un crollo degli utili e un calo del fatturato e vale circa un terzo della Ferrari. La Mercedes ha perso il 13 per cento negli ultimi sei mesi e vale 49 miliardi di euro. La Volkswagen è caduta del 60 per cento in un anno e Stellantis del 57 per cento.

Una volta depositata la polvere degli odi, diradato il fumo della discordia, bisogna tener conto che la Ferrari resta un caso di grande successo industriale, sportivo, mediatico, sia nel mondo dell’auto sia in quello del lusso con il quale si sposa, come abbiamo detto. E il sorpasso in borsa della Volkswagen, ha scritto il Financial Times, è anche frutto dall’aver accettato la sfida elettrica. La Ferrari ha giudiziosamente ridimensionato, anzi dimezzato, il suo obiettivo limitandolo al 20% della sua produzione di qui al 2030, il mercato dell’auto tutta elettrica subisce la pressante concorrenza cinese così come il protezionismo americano. Sia pur a ritmo più basso le vendite sul mercato mondiale continuano a crescere: 17 milioni nel 2024, 20 milioni nel 2025, almeno 23 milioni quest’anno se continuano gli stessi ritmi. Non solo intrattenimento e sport. Dietro c’è una gran ricerca tecnologica ed è quella che non rende la Ferrari un giocattolo per ricchi buontemponi.

“La leggenda rinasce elettrica”, titola un entusiasta Financial Times nel suo inserto patinato del week end HTSI, e racconta che tutto nasce da una domanda di Elkann ai suoi collaboratori: “Che ci facciamo con tutta questa tecnologia?”. La scelta di fondo è mettere alla guida della Ferrari un uomo che ha trascorso tutta la sua carriera nella scienza e nel digitale. Benedetto Vigna classe 1969, nasce e studia a Potenza, si laurea a Pisa in fisica subnucleare, si fa le ossa al sincrotrone di Grenoble e al Max Planck Institut di Monaco, poi viene assunto alla STMicroelectronics, la compagnia italo-francese che produce microprocessori per telefonini, si perfeziona a Berkeley, crea un sensore di movimento poi adottato dalla Nintendo e dalla Apple per la rotazione degli iPhone. Insomma è un inventore non un manager, ha registrato in carriera più di 200 brevetti e può vantare prestigiosi premi internazionali. Tutti restano meravigliati quando Elkann nel 2021 gli affida la Ferrari. Ne ha fatta di strada dalla Basilicata. Vive a Ginevra con moglie e figli, dice di sentirsi lucano e nello stesso tempo internazionale, ogni anno va a Pietrapertosa dove vivono i genitori. Radici e futuro possono andare d’accordo: guardarsi indietro per non perdere di vista cosa avremo davanti. Come meravigliarsi se un Vigna vuol inventare qualcosa di nuovo? Tutt’altro è chiedersi se saprà gestire la Ferrari, un’impresa complicata e nello stesso tempo fragile (la sua storia che abbiamo tratteggiato lo dimostra). Quando ha preso in mano la Ferrari un’azione valeva 184 euro, era arrivata a 310 prima del lancio della Luce. La borsa non è tutto, la Ferrari non è economia di carta.

La banca britannica Barclays ha apprezzato che si sia voluto ripensare l’auto invece di limitarsi a cambiare il propulsore e critica i vecchi cliché usati per criticare la Luce. L’americana Citi è scettica e cita proprio le difficoltà incontrate dalla Porsche Taycan, dalla Mercedes EQS e dalla Rolls Royce Spectre. L’italiana Equita sottolinea pragmaticamente che basterà vendere tra 500 e 700 esemplari per rientrare nei costi. E non bisogna solo limitarsi al pubblico giovane: è il mercato asiatico il più promettente e viaggia a batterie. “La strada è segnata e noi andiamo avanti”, ha dichiarato Vigna annunciando di aver ricevuto bonifici da banche di mezzo mondo, a riprova dell’interesse suscitato non solo in nuovi, ma anche vecchi clienti. Tuttavia è davvero un paradosso che proprio in Italia, paese in ritardo sull’impiego del digitale e ancor più nell’uso dell’intelligenza artificiale, ma indietro anche nella grande corsa alla elettrificazione in tutti i campi, si demonizzi la scelta della Ferrari. “Abbiamo paura di innovare”, secondo Vigna. Forse esagera, chi comincia da zero non ha nulla da perdere, ma per coloro i quali “il futuro ha un cuore antico” come scrisse Carlo Levi, è tutta un’altra storia. Gli studiosi lo chiamano “il dilemma dell’innovatore”. A questo punto Vigna fa appello ai suoi studi e ai suoi vecchi amori citando Newton, non Helmut, il fotografo dei sofisticati nudi di donna, ma Isaac quello della mela e della gravitazione universale: “Sono in grado di prevedere il moto dei corpi celesti, non l’entusiasmo delle persone”, esclamò lo scienziato inglese (aveva perso una fortuna in borsa). Con un po’ di ottimismo potremmo dire che il motto non dimostra tanto un giudizio negativo sull’umanità, quanto il sobrio riconoscimento che è inutile cercare il consenso generale. Siamo tutti diversi, per fortuna. I critici hanno le loro ragioni e gli entusiasti fanno bene a tenerne conto.