Hormuz come Taiwan. Ogni "stretto" può diventare una crisi. Parla Denèfle, assicuratore di guerra

Frédéric Denèfle, lei dirige Garex, un’azienda specializzata nelle assicurazioni contro i rischi di guerra, ed è presidente dell’International Union of Marine Insurance (Iumi), l’associazione internazionale degli assicuratori marittimi. Cosa ci dice lo choc dello Stretto di Hormuz, rispetto a un altro stretto, quello di Taiwan? “Che ogni punto di strozzatura del traffico marittimo può sempre diventare una crisi grave”, risponde al Foglio l’esperto. “E’ questo che Hormuz ci ricorda. E se domani toccasse allo Stretto di Taiwan, gli assicuratori lo guarderebbero con occhi nuovi, perché la scala di una crisi del genere è così imprevedibile che è difficile farsi un’idea”.

La centralità commerciale della Cina trasformerebbe un blocco di Taiwan in un rischio davvero indefinito: “Se lì scoppiasse una crisi, con un’isola così centrale per import ed export, ci troveremmo davanti a uno sconvolgimento enorme dei traffici”. Ma alla domanda se un evento del genere possa spingere il rischio oltre la capacità del mercato privato, Denèfle resta cauto. Finora, dice, il mercato sta reggendo. Eppure, da presidente dell’associazione, due anni fa, lo stesso Denèfle aveva definito un conflitto su Taiwan un accumulo di rischi senza precedenti: una crisi in cui sarebbe esposta un’intera concentrazione di navi, merci, porti e scambi commerciali. Invece, al Foglio Denèfle dice che in questa eventualità, “il mercato dovrà adattarsi. Penso che gli assicuratori, a un certo punto, saranno ancora in grado di offrire copertura e supporto il più possibile”. Così, spiega: “Sin dall’inizio del conflitto abbiamo cercato di sostenere i clienti, ma le occasioni di coprire un transito erano poche e non siamo stati troppo esposti. Restiamo pronti a ‘coprire’, a tariffe specifiche, soprattutto chi decide di uscire dal Golfo persico. E lo eravamo anche in passato, senza supporto dei governi: durante la guerra tra Russia e Ucraina forniamo i nostri servizi. Lo facciamo con questa crisi di Hormuz, e, prima ancora, con la crisi del Mar Rosso tra ottobre 2023 e l’inizio del 2025. Nessuna di queste crisi ha mostrato un indebolimento dei mercati privati nel fornire assicurazione contro i rischi di guerra a chi la cercava”. Conseguentemente, Hormuz sembra esser stato un vero stress test per il mercato: “L’industria dello shipping si è dimostrata capace di dirottare i carichi in fretta, con nuovi schemi e nuove alleanze. In tutte queste crisi abbiamo visto merci circumnavigare l’Africa invece del Mar Rosso, carichi bloccati in mare raggiungere via terra i paesi del Golfo. Una soluzione si trova sempre, e agli assicuratori non resta che seguirla e decidere le condizioni”.

Ma assicurare il passaggio di una nave è diventato in pochi mesi molto costoso. La copertura contro i rischi di guerra per il passaggio nello Stretto di Hormuz, che prima del conflitto valeva circa lo 0,25 per cento del valore della nave, a maggio era salita tra il 3 e l’8 per cento. Su una superpetroliera da 250 milioni di dollari, significa passare da circa 625 mila dollari ad almeno 7,5 milioni, e fino a 20 per l’esterno della forbice. Il prezzo, infatti, non è unico: “Contano le situazioni. C’è il cliente che hai da anni, su cui hai costruito nel tempo un premio che ti permette di affrontare un sinistro, e c’è il cliente nuovo, con cui quella storia non ce l’hai e rischi di non poter bilanciare la perdita con nessun premio, perché è la prima volta che lavori con lui. E’ difficile parlare di un prezzo uguale per tutti”.

Inoltre, nel prezzo del petrolio, è anche lì incorporato un premio al rischio (il costo che il mercato aggiunge a ogni barile per il timore che il flusso di greggio si interrompa), che Goldman Sachs a inizio marzo stimava tra 14 e 18 dollari. Quel premio sul petrolio, con la firma del Memorandum tra Iran e Stati Uniti, è ora rientrato, mentre l’assicurazione rimane alta. Una piccola asimmetria su cui ragionare per il prossimo futuro. In ogni caso, se la copertura per il rischio di guerra rincara e diventa strutturale, il conto arriva al prezzo dei beni, creando un principio di inflazione? “E’ impossibile dirlo, e sa perché? “Perché la spesa più pesante per un armatore è l’equipaggio – risponde l’esperto. Quando i marittimi entrano in una zona di rischio (di guerra, ndr) hanno il diritto di tirarsi indietro, e se restano i salari salgono molto, perché la legge internazionale riconosce loro un premio di rischio. La prima spesa è quella, non l’assicurazione, che è solo una delle voci aggiuntive e non la più importante”.

Cosa vi aspettate per il futuro di Hormuz? “E’ esattamente ciò che noi assicuratori non vogliamo fare. Non siamo attrezzati per questo tipo di esercizi predittivi” conclude Denèfle.