L’Autosole e l’Italia che sapeva costruire: appunti per l’Italia del no

La costruzione dell’Autostrada del Sole, fra il 1956 e il 1964 – la prima pietra venne posata a San Donato Milanese il 19 maggio 1956 e l’opera completa, nel tratto Milano-Napoli, fu inaugurata da Aldo Moro il 4 ottobre 1964 – è stata la più grande opera pubblica mai realizzata in Italia e, all’epoca, probabilmente anche la più grande d’Europa. Terminata in tempi oggi inimmaginabili, al ritmo di più di 100 chilometri all’anno, compreso il tratto appenninico con viadotti e gallerie. Oggi l’Italia, senza questa autostrada, che nel frattempo, seppur con molti ritardi, è arrivata fino a Reggio Calabria, sarebbe letteralmente impensabile. Il viaggio da Milano a Napoli passò da due faticosi giorni a otto ore. Eppure, sembra oggi impossibile, la sua realizzazione non raccolse l’unanimità delle forze politiche di allora. Anzi, fu oggetto di uno scontro durissimo, che vide da una parte la Dc e i partiti laici, dall’altra il Pci e in parte anche il Psi. Oltre all’estrema destra. Ma la cosa interessante è che, se si tornano a esaminare le ragioni dell’opposizione del Pci, che si batté con forza contro il progetto, si ritrovano buona parte delle motivazioni che ancora oggi animano le tante opposizioni che si verificano in Italia contro progetti grandi e piccoli. Con un nucleo consistente che ispira tutto il resto: un consolidato sentimento anticapitalista e anti-industriale, che fa da filtro alla realtà e da faro guida. Un’onda lunga che ancora fa sentire i suoi effetti.

Primo argomento, e il più importante. L’autostrada servirà solo a un’élite di possessori di automobili, è destinata quindi solo ai “redditi più elevati”. Un’autostrada per ricchi e privilegiati. Solo che, quasi come una vendetta della storia, proprio in quegli anni la Fiat mette sul mercato la 600 prima e la 500 subito dopo, a prezzi accessibili a tutti, e le due utilitarie diventano le auto della classe operaia e dei ceti popolari. La motorizzazione di massa, in pochi anni, diventa una realtà, con gli esodi epocali nei periodi di ferie dalle città operaie del nord verso i luoghi di provenienza del sud. Idem per le gite domenicali fuori porta. Con la motorizzazione di massa se ne va a farsi benedire anche la contestazione “culturale” che proveniva da sinistra: che si volesse americanizzare il paese con quel modello di trasporto individuale su quattro ruote che il signor Ford aveva già introdotto negli Usa. Ci sono, in questa duplice posizione del Pci, due errori di strabismo gravissimi. Non avere, prima di tutto, capito come i nuovi sistemi industriali, fortemente propugnati da Valletta, allora capo della Fiat, fossero in grado di produrre oggetti, anche le automobili, alla portata della stragrande maggioranza della popolazione, compresi i ceti popolari: errore molto grave per un partito che basava sulla classe operaia e sull’industria buona parte della sua ideologia. E non avere capito come il desiderio di libertà individuale che l’automobile assicurava fosse insopprimibile e non certamente sostituibile con la proposta di potenziamento di mezzi di trasporto collettivi, necessari, ma complementari all’auto e limitati dalla loro mancanza di flessibilità.

E’ anzi proprio con la motorizzazione di massa che prende il via quel periodo straordinario della storia italiana che portò il nostro paese, in pochi anni, a cavallo degli anni Sessanta, con il cosiddetto “boom economico”, a trasformarsi da nazione sconfitta e disastrata dalla guerra a protagonista, insieme alla Germania, della rinascita industriale dell’Europa. Alla costruzione dell’Autosole, il Pci e la Cgil contrapposero il “piano per il lavoro”. Fondato su una serie di opere guidate dall’intervento pubblico certamente degne di nota – riassetto idrogeologico, viabilità minore, treni locali, edifici a uso pubblico – ma non paragonabili all’impatto che l’Autosole ha avuto sull’economia italiana. In questa proposta della sinistra c’era la contrapposizione tutta ideologica con quella parte dell’industria privata che sarebbe stata favorita dalla realizzazione dell’autostrada, Fiat e Pirelli in primo luogo. Ma il traino che l’industria dell’auto e quella della gomma hanno avuto sull’economia e sull’occupazione italiana, per decenni e decenni, ha costituito una parte fondamentale prima del boom economico e poi della struttura industriale italiana. In termini di occupazione, fra lavori edili per l’autostrada, aziende appaltatrici, industria dell’auto e della gomma con relativi indotti, acciaio, raffinerie, la stessa Agip, stiamo parlando di una quota fondamentale dell’occupazione italiana per molti decenni e dell’eccellenza dell’industria italiana. La Cgil di Di Vittorio, intelligentemente, si riconvertì rapidamente alla difesa degli occupati in queste industrie e nei cantieri edili.

L’autostrada fu realizzata dal sistema delle partecipazioni statali, sotto l’egida dell’Iri, con la creazione della Società Autostrade, e utilizzando l’istituto della concessione di costruzione e gestione, che consentì di ripagare interamente, e più velocemente del previsto, l’investimento e le successive manutenzioni tramite la riscossione dei pedaggi. Le stime preliminari avevano ampiamente sottovalutato i flussi di traffico e i relativi incassi, a cui andrebbe aggiunto il gettito fiscale proveniente dalle accise sui carburanti. Ma anche questo sistema, l’autostrada a pagamento e l’istituto della concessione, furono contestati a sinistra perché troppo “privatistici”, nonostante la proprietà pubblica dell’Iri. In realtà, si inaugurò un metodo che sarebbe stato utilizzato anche in seguito per la realizzazione delle successive autostrade, senza oneri eccessivi per lo stato. La contrapposizione fra autostrade e sistemi pubblici di trasporto, in particolare le Ferrovie, si è trascinata per decenni e perdura ancora oggi, nonostante l’evidente complementarità fra i due sistemi. Anzi, si è persino estesa ad alcune opere ferroviarie, come l’Alta Velocità, un’altra infrastruttura che ha cambiato la storia italiana, a cui si sono contrapposti investimenti da realizzare sulla rete minore dei treni locali. Così come è continuata a sinistra, seppur in modo minore, la contestazione nei confronti dell’ampliamento della rete autostradale, come nel caso dell’autostrada realizzata negli anni Settanta, che permette oggi uno dei pochi attraversamenti orizzontali dell’Italia da Roma verso l’Abruzzo e la costa adriatica mediana.

L’intera Autosole, per 754 chilometri, è costata, tenendo conto dell’inflazione, molto meno della Variante di valico, lunga appena 59 chilometri. Un chilometro della Variante è costato in media quindici volte di più. Senza tenere conto del processo autorizzativo, durato una decina d’anni, i lavori di costruzione della Variante sono durati undici anni, al ritmo di cinque chilometri all’anno, contro gli oltre cento dell’Autosole. Un dato difficilmente spiegabile anche considerando l’aumento fisiologico dei costi – manodopera, materiali, regole per la sicurezza, opere di mitigazione ambientale – se si considera che nel frattempo i metodi di costruzione sono enormemente migliorati grazie a macchine e tecniche impensabili negli anni Sessanta. Piuttosto, una visibile differenza fra lo spirito dell’Italia della ricostruzione e quello, pieno di incertezze e burocrazia, del declino italiano contemporaneo.

L’Autosole è stata un clamoroso caso di efficienza e di successo di un’opera pubblica, che ha cambiato definitivamente e in meglio il volto dell’Italia, facendo da volano all’economia e all’occupazione. Come per molte altre opere, il Mose per esempio, si può dire che per fortuna sono state fatte. Nonostante le opposizioni.