Malacca non è Hormuz, è peggio

Sulla spiaggia di Cenang dell'isola di Langkawi, al largo della costa nord-ovest della Malaysia, il tramonto è uno spettacolo. Attorno a bassi tavolini, si fuma il narghilè, si beve birra – trasgressione ammessa in questo paese islamico – si osserva il sole che scende tra le palau, le isolette che la fronteggiano e le sagome delle navi da guerra alla fonda.

Questa scena è una metafora delle azioni che vi accadono: Langkawi è una meta canonica del turismo asiatico e location del Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition, la più importante esposizione del settore difesa navale ed aerospaziale del Sud-est Asiatico. "Le acque dell'Asia scorrono attraverso un impressionante espandersi della geografia", ha scritto Eric Tagliacozzo della Cornell University nel saggio "In Asian Waters". In questo caso la geografia si espande attraverso le acque dello Stretto di Malacca di cui Langkawi segna l'estrema punta nord-orientale. Quel braccio di mare di 805 chilometri, dalla larghezza minima di 2,8 in prossimità di Singapore, delimitato dalla penisola malese e l'isola indonesiana di Sumatra, collega il mar delle Andamane nell'Oceano Indiano al mar della Cina meridionale nell'Oceano Pacifico, il medio oriente e l'Europa con l'Asia Orientale.

Navighiamo tra "le regioni dei bassifondi e delle isole ricoperte di foreste che si trovano nel lontano oriente e sorgono misteriose tra i flutti impetuosi dei due oceani", scriveva Joseph Conrad. Nel 1992, quando fu istituito il Piracy reporting centre (Prc), il maggior numero di atti di pirateria si verificava proprio nelle acque dello stretto di Malacca e nel Mar della Cina Meridionale. Oggi i piccoli teschi rossi che segnalano gli attacchi sulle grandi mappe appese al muro dell'ufficio del Prc a Kuala Lumpur sogghignano a est delle coste somale, nel Golfo di Aden, a ovest della Nigeria. Ma gli arrembaggi nello Stretto continuano, benché si rivelino rapine a mano armata a bassa intensità compiute da piccoli gruppi armati che assalgono navi ancorate o in lento movimento per rubare attrezzature e beni dell'equipaggio. Nello Stretto, le rotte dei portacontainer si intrecciano con quelle dei cargo che contrabbandano legname, delle navi "ombra" che riforniscono Corea del nord, Cina, Russia. Tutti traffici, a loro volta, che alimentano il traffico di droga o ne sono finanziati. Il trasporto avviene su navi mercantili, pescherecci o yacht con carichi nascosti e viene utilizzato il metodo del "rip-off" (lancio in mare di borse stagne che vengono recuperate da gommoni o da battelli locali).

Attorno allo Stretto si disegnano nuove mappe e strategie, si intersecano vie della seta e i cavi di comunicazione sottomarini. In un mondo ossessionato dai chokepoint lo Stretto di Malacca è stato definito "il prossimo Hormuz": un paragone che rischia di falsare la prospettiva strategica. Mentre Hormuz è la valvola energetica più instabile del pianeta, lo Stretto di Malacca è senza dubbio l'arteria più trafficata. Attraverso questo corridoio marittimo transita quasi il 22 per cento del commercio mondiale via mare: oltre 23,2 milioni di barili di petrolio al giorno, ma anche immense quantità di prodotti manifatturieri, componenti elettronici, derrate alimentari e materie prime trasportate da oltre centomila navi ogni anno.

Un'eventuale interruzione del traffico nello Stretto provocherebbe conseguenze economiche ancor più estese di quelle legate a una crisi nello Stretto di Hormuz e la Cina sarebbe la più colpita: dallo Stretto transita circa l'80 per cento del petrolio importato, oltre la metà del gas naturale liquefatto e circa il 60 per cento del commercio marittimo totale. Da qui, ad esempio, passano le armi cinesi destinate al Pakistan e probabilmente sotto le sue acque si è occultato il "PNS Hangor", un sottomarino d'attacco stealth di costruzione cinese diretto a Karachi, nel programma di potenziamento della marina pachistana. Del resto, è una decina d'anni che Koh Swee Lean Collin, professore alla S. Rajaratnam School of International Studies, racconta al Foglio della guerra sottomarina nelle acque dello Stretto, tra le marine malaysiana, indonesiana e di Singapore (che, sottolinea Collin "è una delle forze più formidabili di tutta la regione".

Per la Cina lo Stretto di Malacca è un incubo strategico. Anzi, impone un "dilemma": che fare qualora bloccato dalle nazioni costiere? Soprattutto considerando che queste hanno già fatto una scelta: il multi-allineamento, relazioni sovrapposte con diverse potenze. E' per questo che nel novembre 2003 l'allora presidente cinese Hu Jintao ha coniato il termine "Malacca Dilemma". In uno scenario di confronto su Taiwan o nel Mar cinese meridionale, Malacca potrebbe diventare uno dei principali fronti della competizione strategica. Il dilemma si è ulteriormente complicato con l'entrata in scena dell'India, che sta proiettando la sua forza navale verso lo Stretto di Malacca con la costruzione di una mega-base nell'isola grande delle Nicobare, arcipelago che si estende a nord dello Stretto.

Il problema è che è difficile capire quale sia l'altro corno del dilemma. In caso di blocco dello Stretto le migliaia di navi che lo attraversano sarebbero costrette a deviare verso gli altri passaggi dell'arcipelago indonesiano, in particolare gli stretti di Lombok, tra Bali e Lombok, e della Sonda, tra Sumatra e Java. Non è un caso che Pechino stia mostrando un interesse crescente per queste rotte alternative: il recente ritrovamento di un veicolo subacqueo senza equipaggio nelle acque profonde dello stretto di Lombok è il segnale di un'attenzione sempre maggiore verso quel passaggio. Le deviazioni attraverso gli stretti della Sonda o di Lombok comporterebbero però un allungamento della navigazione tra le 1000 e le 1500 miglia, traducendosi in tre-cinque giorni aggiuntivi di viaggio. Si perderebbe anche il fondamentale hub logistico rappresentato da Singapore: il suo nuovo porto completamente automatizzato incorporerà la tecnologia dell'intelligenza artificiale e una volta a pieno regime (nel decennio del 2040) dovrebbe movimentare oltre 65 milioni di container l'anno. Lo spostamento dei traffici verso gli stretti indonesiani accrescerebbe invece il peso strategico di Giacarta e il ministro delle Finanze indonesiano si è già affrettato a proporre un pedaggio. Se poi si creasse un altro blocco tra le isole dell'arcipelago indonesiano le navi sarebbero costrette a circumnavigare l'Australia, con un ritardo ulteriore stimabile tra i dieci e i quindici giorni.

Per ora il governo di Pechino cerca di risolvere il dilemma creando nuovi collegamenti terrestri integrati alla Via della seta. La principale via di fuga è il Corridoio economico Cina-Myanmar, che collega lo Yunnan a Kyaukpyu, porto di acque profonde sul Golfo del Bengala, nello stato birmano del Rakhine. La prova di quanto la Cina punti su questa backdoor è il recente arresto di Min Zin, birmano e cittadino statunitense, storico oppositore del regime, che si trovava in Yunnan su invito di un'istituzione accademica cinese. L'accusa è di spionaggio, ma non è un mistero che l'arresto sia "un'offerta" al regime criminale di Min Aung Hlaing affinché intensifichi le operazioni militari contro l'Arakan Army, l'esercito separatista che a metà giugno è arrivato a pochi chilometri da Kyaukpyu.

In questo grande gioco sta cercando di inserirsi anche la Thailandia, che ha rispolverato il progetto del "ponte terreste", un corridoio di 90 chilometri che interseca l'istmo nel sud del paese tra il Mar delle Andamane e il Golfo di Thailandia. Un'autostrada, una linea ferroviaria, un gasdotto e un oleodotto permetterebbero di bypassare lo Stretto collegando in poche ore Golfo del Bengala e Mar cinese meridionale. Peccato che ce ne vorrebbero molte di più per le operazioni di carico e scarico, senza contare le spese faraoniche dell'opera che dovrebbe prevedere la costruzione di enormi porti su entrambe le rive per accogliere le navi in attesa. Le alternative terrestri, in ogni caso, si dimostrano sempre meno realistiche in termini logistici. Una singola portacontainer come la nuova "Notre Dame" della società francese Cma Cgm può imbarcare 24.000 container standard, ossia l'equivalente di ventimila Tir, che formerebbero una colonna lunga circa 200 chilometri.

E così, per sciogliere il Malacca Dilemma sembra che il governo cinese stia puntando soprattutto sulla Marina militare dell'Esercito popolare di liberazione. Per numero di unità ha già superato quella statunitense grazie anche alla milizia marittima dell'Esercito popolare di liberazione, una flotta di pescherecci utilizzati come mezzi di supporto e spionaggio nonché le "navi ausiliarie illecite" che trasportano i Container-type Sea Defense Combat System, sistemi di lancio in grado di portare la minaccia più letale a ridosso delle coste o addirittura all'interno dei porti. Dal punto di vista qualitativo, gli Stati Uniti dispongono di navi più grandi e sofisticate, ma le tendenze suggeriscono che la Cina manterrà il vantaggio anche con mezzi più moderni. I report degli analisti citano in particolare lo sviluppo della nuova generazione di portaerei tipo 004 che potrebbero essere dotate di propulsione nucleare e i sottomarini nucleari "Tipo 094" armati con missili balistici.

"E' tutto cinese: progettazione, costruzione. E questa è già una nave superata. A breve saranno operative le fregate di nuova generazione tipo 054B. Adesso tutti vorrebbero cooperare con noi ma quando tanti anni fa ci siamo rivolti agli europei per farlo non ci era stato concesso", dice il Tenente il tenente di vascello Fang Hao, senza riuscire a trattenere un sorrisetto. La "Xuchan", fregata Tipo 054A della Marina cinese è ormeggiata a una banchina della Changi Naval Base di Singapore, all'estrema punta orientale della città stato. Impeccabile nella sua uniforme, in un perfetto inglese, il tenente Hao ci fa da guida in una visita della nave sino al ponte di prua coperto dai portelli del sistema di lancio verticale dei missili HQ16. "Abbiamo il compito di rendere sicure le vie marittime vitali rafforzando gli interessi cinesi all'estero" afferma.

Intanto, per ordine di Donald Trump il Pentagono ha deciso di ripristinare la storica denominazione di US Pacific Command, abbandonando quella di Indo-Pacific Command: un cambiamento che non modifica la geografia militare americana nella regione, ma ne chiarisce le priorità. In attesa che si proponga il Taiwan Dilemma.