L’Oman, diviso tra le pressioni iraniane e americane, nelle ultime settimane ha più volte oscillato tra la promessa di mantenere il passaggio marittimo nello Stretto di Hormuz libero e senza pedaggi – come richiesto dall’Amministrazione americana e dall’Organizzazione marittima internazionale (Imo) – all’apertura sui piani  per riscuotere un pagamento dalle navi, come minacciato più volte dal regime iraniano. Dopo che Teheran, giovedì scorso, ha respinto il nuovo corridoio di navigazione proposto dall’Imo e dall’Oman che aggirava parzialmente le acque sotto il controllo iraniano, una nave è stata colpita, la navigazione nello Stretto è tornata incerta, l’Imo ha sospeso l’evacuazione dei marinai bloccati e i funzionari iraniani hanno iniziato le loro rivendicazioni sul controllo del traffico marittimo. “Tutti devono sapere che la gestione dello Stretto non tornerà mai più come prima”, ha detto il capo negoziatore iraniano,  Mohammad Bagher Ghalibaf,  in Oman.

Se all’inizio Muscat ha respinto la proposta iraniana di aderire a un sistema di pedaggi, appellandosi alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare – non ratificata dall’Iran – e agli avvertimenti di Donald Trump, che a fine maggio aveva minacciato di bombardare l’Oman  se non si fosse “comportato come tutti gli altri”, secondo alcune indiscrezioni ora l’Iran e l’Oman avrebbero presentato agli Stati Uniti una proposta per l’Amministrazione dello  Stretto di Hormuz  che prevede la riscossione congiunta di tasse amministrative. Allo scadere dei 60 giorni concordati nel memorandum d’intesa tra Iran e Stati Uniti, in cui le navi possono transitare liberamente e in sicurezza attraverso lo stretto, le compagnie di navigazione potrebbero pagare delle tariffe per il passaggio delle imbarcazioni. Teheran ha già chiarito che vorrebbe che il pagamento fosse obbligatorio, non importa la terminologia, che si tratti di pedaggi, tariffe per servizi di sicurezza o passaggio marittimo, “non esiste nessun servizio gratuito al mondo”, ha detto Ghalibaf, mentre l’Oman starebbe studiando un modo per istituire delle tariffe senza violare il diritto internazionale, prendendo come esempio la gestione di altri Stretti. Badr al Busaidi, ministro degli Esteri omanita, ha iniziato a parlare di pagamenti su base volontaria, facendo una distinzione tra “tariffe di transito” e quelle per i servizi forniti dai paesi che si affacciano sullo Stretto:  “Forse potremmo trarre vantaggio da alcune esperienze già esistenti, su base volontaria”, ha detto in un’intervista, tutte regolate però da trattati e regole internazionali.

Anche i canali come Suez e Panama prevedono pedaggi per la manutenzione delle loro vie navigabili, che sono però artificiali – non punti di strozzatura naturali come lo Stretto di Hormuz – e hanno dei costi di gestione e manutenzione che possono raggiungere centinaia di migliaia di dollari per le navi mercantili più grandi. Le tariffe dell’Egitto oscillano tra i 400 mila e il milione di dollari per il transito delle navi attraverso il Canale di Suez, mentre quelle dell’Autorità del Canale di Panama, che gestisce il canale costruito dagli Stati Uniti per conto di  Panama, tra i 300 mila e i 70 mila dollari. Sia l’Egitto sia Panama hanno il permesso di imporre pedaggi con dei trattati, e i loro canali sono soggetti ad accordi internazionali che garantiscono la libertà di navigazione a qualsiasi imbarcazione.

E’ il sistema a cui si ispira la proposta omanita: Muscat riconosce la convenzione che vieta i pedaggi sulle vie marittime  (al contrario di Teheran), ma un modello di finanziamento con contributo volontario e svincolato dal transito, come quello in vigore nello Stretto di Malacca, non interferirebbe con il principio della libertà di navigazione nelle vie navigabili internazionali imposto dalle Nazioni Unite. A Malacca una forza militare composta da Indonesia, Malesia e Singapore gestisce un fondo con una fondazione privata giapponese in cui gli stati che lo attraversano versano donazioni volontarie per la manutenzione dei fari, la lotta alla pirateria e il contenimento delle fuoriuscite di petrolio, e nel caso di Hormuz l’accordo unirebbe le forze navali delle monarchie del Golfo Persico con quelle dell’Iran.

Quello turco è invece il sistema di pedaggi a cui guarda il regime di Teheran, una tassa obbligatoria chiamata “franco aureo” che interessa tutte le imbarcazioni che attraversano le due porte naturali tra il Mar Nero e il Mediterraneo, i  Dardanelli e il  Bosforo. La tariffa è fissata a 6,70 dollari a tonnellata per l’anno a partire dal primo luglio, ed è regolata dalla convenzione di Montreux (1936), antecedente alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che autorizza Ankara a esigere il pagamento per i servizi sanitari, i fari e il salvataggio: anche in questo caso però, la Turchia ha il dovere di rispettare la libertà di passaggio alle navi mercantili e può addebitare solo tariffe limitate per i servizi di assistenza alla navigazione.